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(Traducción automática)

Conclusiones del III Congreso Andaluz de Carreteras

Sevilla, 7 de octubre de 2003.- Viernes, 10 de octubre de 2003

PONENTE GENERAL: José Manuel Gálligo Estévez

El III Congreso Andaluz de Carreteras ha supuesto la presentación de 150 comunicaciones libres, 6 ponencias invitadas y 2 sesiones de debate. Bajo el lema “Carreteras para una sociedad en desarrollo”, las distintas sesiones han pasado revista a las carreteras andaluzas en sus distintos aspectos de planificación, proyecto, construcción, geotecnia, explotación y seguridad vial.

La primera conclusión de carácter general que debe hacerse se refiere a la calidad de las comunicaciones, que ha sido claramente superior a los dos primeros COAC, con lo que supone de consolidación del evento y de constatación del desarrollo de la tecnología andaluza de carreteras.

En segundo lugar, ha sido perceptible la aparición creciente, junto a los temas más clásicos, de muchos otros que están llamados a tener un interés progresivamente mayor. Así, es el caso de la seguridad y salud en la propia construcción, los aspectos medioambientales específicos, las técnicas fotogramétricas, la gestión de expropiaciones, etc. Es decir, el COAC se configura como núcleo de condensación de la tecnología andaluza en Ingeniería Civil y su entorno tecnológico.

Finalmente, dentro de este análisis general, debe indicarse la relativa escasez de comunicaciones en el área de seguridad vial con respecto a las demás. Este punto debería, por tanto, reforzarse en los futuros congresos.

Entrando ahora en las conclusiones específicas de cada área del Congreso, puede decirse:

Planificación

- La planificación, junto a la coordinación y control, son actividades fundamentales, no delegables, de la Administración. Esto debe mantenerse, tanto en escenarios de pura inversión pública, como en los de participación público-privada. En el caso de Andalucía, por otro lado, el importante papel de los Fondos Europeos parece probable que se mantenga en la Europa posterior a la próxima accesión, puesto que seguirá siendo Región Objetivo 1.

- El análisis de la carretera bajo el concepto de capacidad, constituye un criterio importante, aunque no el único, para la programación de actuaciones en la Red de Carreteras de Andalucía. Si bien debe ser tenido en cuenta, sobre todo en los ámbitos turísticos de la costa, en el resto, la mayor parte de la Red, los criterios de accesibilidad, vertebración y reequilibrio territorial son decisivos.

- Existe un contexto de fuerte expansión de la demanda de tráfico en las carreteras de Andalucía, alcanzando tasas de crecimiento medio anual superiores al 6%, que se explican en términos principalmente de demanda turística (la franja litoral es el primer generador de flujos), y que previsiblemente continuarán en los próximos años. Es necesario, por ello, un esfuerzo de precisión en la adopción de los valores de las Intensidades Horarias de Proyecto.

- El Plan Director de Infraestructuras de Andalucía define para un horizonte temporal de diez años los objetivos y las estrategias tanto territoriales como de cohesión y dotación de infraestructuras para el territorio andaluz.

- G.I.A.S.A., ha apostado por un potente Sistema de Planificación como fundamento de su gestión integrada, distinguiendo tres niveles de planificación: General o plurianual, de Gestión de actuaciones, y Contractual o específica.

- Una novedad importante es la presentación del proyecto MIMAR Andalucía, desarrollado para contribuir a la formación, información y sensibilización de los andaluces en pro de la conservación del medio ambiente. La finalidad es elaborar un mapa que facilite al conductor o usuario de la carretera la valoración de la biodiversidad que atraviesa, teniendo presente el valor paisajístico, riqueza y valor patrimonial de los entornos y remarcando la existencia de peligro de accidente por atropello de fauna o por incendios forestales.

- Las infraestructuras son un motor de desarrollo económico. La necesidad de incrementar el volumen de la inversión en infraestructuras de transporte conduce a la búsqueda de nuevas fórmulas de financiación otorgando un mayor protagonismo al sector privado. Se han revisado los modelos utilizados en España en los últimos años, analizando ventajas e inconvenientes de cada uno de ellos.

- La creación de un Fondo de Carreteras no vinculado a los Presupuestos Generales de las Administraciones Públicas se ha propuesto como un mecanismo de gestión y financiación de carreteras alternativo a los sistemas de carácter presupuestario.

- Como ejemplo de Planificación Territorial de la Red de Carreteras de Andalucía se han descrito los casos del Litoral Occidental Onubense y de la Costa Noroeste de Cádiz. En el primer caso, la planificación incorpora los conceptos de movilidad sostenible, turismo sostenible y multimodalidad. En el segundo, la planificación viaria se apoya fundamentalmente en un exhaustivo estudio de tráfico, primando como criterio la satisfacción de la demanda y la movilidad.

- La potenciación del transporte público y las restricciones al vehículo privado, junto con una planificación urbanística coordinada con la de transporte, son pilares básicos para el desarrollo de la movilidad urbana. En zonas urbanas ya consolidadas, la construcción de plataformas reservadas es una actuación que puede dar resultados muy beneficiosos. Se mostró como ejemplo el diseño de una plataforma reservada en el Area Metropolitana de Granada.

Proyecto

- En esta área, el aspecto más destacable es la presentación de un marco conceptual riguroso, impulsado por la Consejería de Obras Públicas a través de G.I.A.S.A., para la consideración de los condicionantes medioambientales. Parte de la constatación de la relevancia del medio ambiente en Andalucía (ahora el 18%, que llegará al 29% con la Red Natura 2000,de la superficie de Andalucía son espacios naturales de gran interés), y se apoya en un completo desarrollo normativo basado en el concepto de desarrollo sostenible.

- El modelo de Gestión Ambiental definido se apoya, entre otros, en herramientas como los Informes Ambientales, los Informes de Supervisión, unas importantes Recomendaciones Técnicas para el diseño y la ejecución de sistemas viarios en medios sensibles, de próxima aparición (hacia la primavera de 2004), el Proyecto de Restauración Paisajística y los Programas de Vigilancia Ambiental. Además de esto, ya de por sí relevante, debe indicarse que busca un necesario cambio de conducta de los usuarios de la carretera en dichos espacios, en una pedagogía digna de todo elogio.

- La cada vez mayor sensibilización hacia los condicionantes arqueológicos y ambientales de los técnicos dedicados a la construcción de carreteras en espacios sensibles (ZEPA, LIC, ZEC), se plasma no sólo en un mayor respeto hacia estos factores, sino en la aplicación de medidas concretas, preventivas, correctoras y compensatorias que propicien la recuperación incluso de situaciones degradadas al inicio de la actividad constructora.

- Se ha presentado una de las mayores obras de infraestructura en ejecución actualmente en España, la Autovía A-381 inmersa en el P.N. de Los Alcornocales. En ella, el diseño de medidas compensatorias con un importante coste económico, del orden del 30% del presupuesto total, incluye creación y mejora de entornos naturales, protección de especies, así como generación de centros y actividades para la educación ambiental (Jardín Botánico, publicaciones divulgativas, etc.).

- En paralelo, las medidas correctoras han resuelto los impactos sobre la fauna y el suelo mediante la construcción de falsos túneles en vez de grandes desmontes, la disposición de pasos de fauna, la reutilización de materiales marginales, la disposición de pantallas antisónicas y la revegetación. Con todo ello, la A-381 se constituye en una referencia o modelo a seguir para otras actuaciones, trascendiendo su naturaleza de caso particular.

- Una novedad también presentada, es la ejecutada en la carretera A-484 en el entorno del P.N. de Doñana, en la que se ha dispuesto una rodadura de alta sonoridad que ha redundado en una limitación efectiva de la velocidad de los vehículos como medida protectora de la fauna. Una medida similar se ha aplicado en la “Vía Paisajística de Almonte a Los Cabezudos”.

- Se ha presentado una serie de alternativas para la pavimentación de las vías verdes y multimodales, así como una propuesta innovadora para la eliminación de efluentes procedentes de la excavación de los túneles, con pH básico, mediante métodos seguros y no contaminantes.

- Se ha expuesto la garantía que para la eficacia de la implantación de las medidas adoptadas, supone la contratación de estas unidades de manera independiente de la obra principal, tal como se ha llevado a cabo en la Autovía A-92 en el tramo Guadix-Almería.

- Otra iniciativa novedosa es la puesta en marcha de un ambicioso proyecto para la evaluación de la idoneidad de especies en obras de restauración paisajística sobre la base del clima, la geología, edafología y morfología de la obra.

- Un tratamiento similar se ha descrito en cuanto a protección de restos arqueológicos en la Ronda Oeste de Córdoba mediante los procedimientos de vigilancia arqueológica incardinados en el Esquema Director de Calidad de la obra y su adecuada planificación y seguimiento.

Además, se han presentado numerosas comunicaciones de interés:

- En el ámbito de las herramientas topográficas, la nueva tecnología LIDAR de láser scanner permite un avance importante en la automatización de los modelos digitales con mayor rapidez, precisión y versatilidad.

- Se han presentado desarrollos en las tareas harto engorrosas de los procesos expropiatorios, que se han convertido en procesos rigurosos de gestión de datos geográficos y alfanuméricos, cuya precisión y mayor objetividad minimiza los conflictos que suelen aparecer en estos procesos.

- Se presentó una interesante descripción del viaje a través de los tiempos por los caminos, primero animales y después humanos que debe hacer reflexionar en cómo servir al equilibrio entre la tecnología y la Naturaleza, con la debida atención a la Cultura y el Arte, evitando caer en posiciones tecnocráticas que las ignoren.

- Se han expuesto metodologías de interés en la selección de diseños de enlaces, la solución de problemas de impacto ambiental, efecto barrera, impacto visual, etc. en la ronda de Córdoba.

- En relación con el diseño de las conexiones viarias se ha presentado un minucioso estudio de las visibilidades laterales en las incorporaciones, intersecciones y maniobras de cambio de carril, alcanzando conclusiones de gran interés para la seguridad vial.

- Dentro del campo de la movilidad sostenible se ha presentado una interesante comunicación relativa a vías multimodales, viéndose cómo es posible avanzar en este campo si además del vehículo privado se cuenta para muchos movimientos, dentro de las áreas comarcales, turísticas, etc. con el autobús, la bicicleta y los desplazamientos a pie, con sus equipamientos. Se han expuesto las condiciones para este tipo de vías tanto por razón de la demanda como por razón de la velocidad, la pacificación del tráfico y la seguridad, así como varias realizaciones.

- En el campo de las estructuras se han presentado ponencias de gran interés, como dos casos singulares de estructuras en falso túnel en doble bóveda de gran longitud y altura de relleno con asimetrías de cargas donde se da uno de los casos más claros de la interacción entre suelo y estructura, así como comunicaciones sobre puentes atirantados, con notable cuidado estético, de vigas en un lugar de alto valor medioambiental, etc.

- Se ha pasado revista a los Puentes en Andalucía mostrando los más y los menos veteranos, todos ellos magníficos ejemplos del vigoroso estado de esta tecnología en nuestro país.

Se ha mostrado la cuidada adaptación de un viaducto existente a las normativas actuales que suponen mayores acciones sísmicas y mayores sobrecargas así como un nuevo y bello puente continuo de sección bicelular y canto variable, en Loja y finalmente, la presentación de un nuevo puente en Alcalá de Guadaira: el Dragón, Guardián del Castillo, del que su autor ha referido la interesante peripecia de su concepción y proyecto, que parte del objetivo de recuperar para el puente la dignidad y el carácter de elemento emblemático y monumental de las poblaciones.

Construcción

- A caballo entre el proyecto y la construcción, una ponencia ha descrito la situación actual en Andalucía en lo relativo a los firmes, constatando, cuatro años después de la aparición de la Instrucción de Firmes de Andalucía, la validez de su marco conceptual y de su método racional de proyecto y dimensionamiento, el carácter precursor de sus novedades técnicas (importancia del cimiento del firme, énfasis en la estabilización, utilización de materiales marginales, etc.), camino por el que está transitando la Instrucción 6.1. y 2. I.C. del Ministerio de Fomento, y por el que se encaminan varias normas europeas.

- La Instrucción andaluza, modelo también en cuanto al carácter abierto de su discusión y elaboración, es en la actualidad de utilización generalizada, y tiene ya una experiencia de uso que aconseja iniciar un análisis reposado y una revisión y actualización periódica, como se indicó va a comenzar.

- Se constata una atención creciente en los proyectos a los aspectos geotécnicos y de calidad de los materiales de la traza y de los de aportación, conjuntamente con los tratamientos de estabilización.

- Se han presentado comunicaciones sobre la definición de las explanadas de los firmes, su caracterización; el aprovechamiento de los materiales existentes en la traza, su tratamiento con cal o cemento; así como especialmente el análisis de las especificaciones técnicas generales para el tratamiento de los suelos con cal, cuyo pliego de GIASA viene a completar la normativa vigente, aprovechando la experiencia en la Autovía A-381.

- En el apartado de mezclas bituminosas en caliente destaca el análisis de las normativas recientemente elaboradas, es decir el “Comportamiento estructural de diversas secciones de firme flexible de la Orden Circular 10/02” y las ”Novedades en las normativas de refuerzo de firmes”, fundamentalmente la aparición de la Orden Circular 9/2002, “Rehabilitación de firmes” que ha supuesto un paso adelante considerable.

- Destaca la incesante actividad en el sector en la búsqueda de diferentes modificaciones de los betunes para mejorar las características necesarias para un mejor funcionamiento del firme, durabilidad, puesta en obra, etc., destacando las mezclas de alto módulo, las mezclas bituminosas fabricadas con betunes de alto contenido en caucho (proveniente de los neumáticos fuera de uso), el empleo de la cal hidratada como polvo mineral o el comportamiento de las mezclas asfálticas reforzadas con fibras acrílicas.

- Se han presentado los avances producidos en el campo del reciclado de firmes, en el que se ha expuesto la ejecución de obras de este tipo, así como la evolución de los reciclados mixtos con emulsión y cemento.

- Esto se enmarca, como expresó una ponencia invitada al respecto, en la creciente preocupación ambiental por la gestión de residuos y el reciclado, dado el enorme potencial de la carretera para asumir, sin pérdida de funcionalidad, grandes volúmenes de residuos. El principio 3RVE (reducción, reutilización, reciclado, valorización, eliminación) debe llevar a la progresiva utilización de residuos y reciclado de firmes, en la línea que, impulsada por la Instrucción ICAFIR, está produciendo, a partir de 1998, una experiencia importante en Andalucía. En este sentido, ha sido determinante la Autovía A-92, de la cual hubo en el Congreso una exposición, completa y detallada, de la magnífica realización que supone el tramo Guadix-Almería.

- Se ha expuesto una comunicación sobre los hormigones autocompactables, tecnología que se irá aplicando con más frecuencia en el futuro, así como una comunicación sobre el Control y Seguimiento de las obras durante el periodo de garantía.

- Sobre Seguridad y Salud se han presentado cuatro ponencias de cuya lectura se aprecia que el nuevo marco normativo está dando un gran impulso a la prevención de accidentes y enfermedades profesionales.

- Así, se han descrito las obligaciones de los agentes intervinientes en las distintas fases de una obra, en orden a la gestión integral de la seguridad y salud, y otra comunicación diferencia entre los riesgos típicos de actividades y los riesgos típicos de obra.

- Se ha presentado una “Guía metodológica para la elaboración de planes de seguridad y salud de obras promovidas por la Administración Local”, fruto de la experiencia y de una serie de planes, que aporta ideas muy útiles para la redacción de los mismos.

- Referente a los sistemas de calidad, se aprecia un avance en la aplicación informática de los sistemas de calidad según la ISO 9001 y la ISO 14001 en las obras, tanto por parte de la Administración, como de las empresas que intervienen. Una comunicación se refiere a recomendaciones para la redacción de los planes de aseguramiento de la calidad de los laboratorios de obra, tres versan sobre aplicaciones de gestión informatizada de las direcciones de obra, una sobre la aplicación de los sistemas de aseguramiento de la calidad en las obras, y otra sobre auditorías de calidad en obra.

- En cuanto a control de calidad se expuso la base de datos de los Ensayos de control de calidad de materiales de GIASA, y comunicaciones sobre la recepción de explanadas por equipos de auscultación dinámica de alto rendimiento y sobre el control de calidad de grava- emulsión, de mezclas asfálticas, y de ligantes bituminosos.

Geotecnia

- Un número importante de comunicaciones presentadas se refiere a patologías que han aparecido en taludes causadas por diversos factores, normalmente asociados al tipo de material y a la climatología (ciclos largos de sequía, seguidos de aportaciones de agua importantes en períodos cortos), así como los tipos de inestabilidades y los defectos en proyecto que pueden ocasionar un deslizamiento, describiéndose los diferentes estudios que pueden realizarse:

- Fotointerpretación geológica 
- Conocimiento de la geomorfología.
- Hidrogeología.
- Definición de parámetros resistentes de las formaciones afectadas.
- Cálculo de los taludes por procedimiento adecuado.

- Dadas las características geológico/geotécnicas de la Comunidad Andaluza, las obras de carreteras en esta región llevan usualmente asociada una importante cantidad de medidas geotécnicas. Es por ello muy importante disponer de las metodologías necesarias para realizar diseños fiables y económicos de las mismas.

- En este sentido el Eurocódigo-7 representa un primer intento para el desarrollo de una guía de diseño y proyecto, siguiendo una tendencia que, si bien era habitual en otros campos de la ingeniería civil, representa una novedad en el campo del análisis geotécnico.

- Debe resaltarse el interés de una metodología que se ha presentado, para actuar una vez que aparece un deslizamiento en un talud, que incluye:

- Establecer la historia del problema: Sus antecedentes, movimientos registrados, etc.
- Elaborar una topografía adecuada.
- Determinar la influencia del agua, cartografiando la presencia de fuentes próximas, acumulaciones de agua, etc. 
- Determinar la estratigrafía de la zona y parámetros geotécnicos.
- Retroanálisis de lo sucedido, utilizando los métodos que sean adecuados. 
- Estudio de los accesos para entrada de maquinaria y su disponibilidad.
- Estudio de alternativas.
- Seguimiento de la solución elegida.
- Auscultación de la obra: inclinómetros, referencias para nivelación.
- Reconsideración a medio y largo plazo de la validez de la solución.

- Se constata una gran preocupación y avance en las técnicas de caracterización y mejora de los terrenos naturales subyacentes (cimientos de las carreteras) así como de los materiales utilizados en la construcción de terraplenes, y los métodos de ensayo para la comprobación de su calidad.

- Así, se han presentado comunicaciones específicas sobre el piezocono, estudios geotécnicos e hidrogeológicos especiales para obras singulares, estudios de inestabilidad de cimentaciones de terraplenes, y métodos de estabilización con cal de terrenos naturales subyacentes inadecuados y expansivos.

- Un caso singular de aprovechamiento de materiales marginales es la construcción de la Autovía A-381 Jerez-Los Barrios a su paso por el Parque Natural de los Alcornocales. El objetivo de minimizar el impacto medioambiental ha obligado al aprovechamiento total de los materiales de la traza. Se ha recurrido, para mejorar las características de los mismos, a la estabilización “in situ” con cal. Entre los dos tramos se totalizan cinco millones de metros cúbicos de suelos estabilizados. Debe destacarse la investigación de la evolución de diferentes parámetros durante la construcción de los terraplenes estabilizados con cal en la A-381.

- Otra obra destacable presentada de estabilización de suelos es el Acondicionamiento de la carretera A-321.

- Se observa una preocupación especial por el control de calidad de ejecución de las obras de consolidación de los terrenos naturales subyacentes. Se desarrollan métodos específicos para controlar la calidad de los elementos especiales utilizados para las consolidaciones de los cimientos como es el caso de micropilotes inyectados o las columnas de grava.

- Se ha propuesto una metodología para la realización de pruebas de carga en micropilotes, fundamentalmente para definir la adherencia micropilote-terreno, mostrando los resultados obtenidos en terrenos tipo Alpujárride.

Explotación

- Se ha expuesto una comunicación sobre el inventario automatizado de la Red de Carreteras de Andalucía, donde se ha enfatizado la importancia, en orden a la programación y planificación de una actividad, de conocer los elementos que la conforman. Por ello, la Dirección General de Carreteras de la Junta de Andalucía a través de su servicio de Planificación realiza periódicas campañas de Inventario con vehículos de alto rendimiento, manteniéndose actualizado de forma continua.

- Se constata un gran interés en los sistemas de gestión de carreteras, objeto de 14 comunicaciones que abordan distintos aspectos, como los sistemas de gestión de firmes (con vistas a la conservación y explotación), sistemas de gestión para la explotación de túneles y viaductos, sistemas de gestión medioambiental, etc. Las comunicaciones profundizan sobre aspectos concretos, como el acondicionamiento de carreteras, y se enfocan, bien a la racionalización de las actividades de conservación, bien a la mejora de la calidad del servicio al usuario, considerado, recientemente, como el cliente de los servicios de carreteras.

- Se presentó una comunicación sobre unificación de criterios para la toma de decisiones en materia de autorizaciones, de forma que no se produzcan agravios comparativos. Se ha procedido a elaborar una guía práctica y resumida de aplicación por parte de la Dirección General de Carreteras.

- Dentro de la explotación de carreteras, se ha expuesto una serie de interesantes recomendaciones a la hora de circular por los túneles, así como experiencias de los teléfonos de ayuda, infraestructura de comunicaciones y aplicaciones ITS en general.

- Se ha expuesto un estudio realizado en la Comunidad Autónoma de Madrid, cuya finalidad ha sido conectar con los usuarios de las carreteras para conocer sus inquietudes y opiniones sobre las mismas, lo que supone una apuesta clara para gestionar las carreteras a plena satisfacción del usuario.

- Los contratos de conservación integral tienen cada día una mayor expansión por el territorio, especialmente en Andalucía. Se han aportado conclusiones relativas a la organización del contrato y a la respuesta que desde las empresas adjudicatarias se da a las necesidades de gestión.

- En la actualidad se está estudiando la posibilidad de cambiar la concepción de los contratos de conservación integral, tratándolos de manera parecida a una concesión, sobre todo en la parte relativa a firmes, dedicando unas partidas alzadas al mantenimiento de unos indicadores de estado mínimos y dejando al Contratista la libertad de decidir las actuaciones necesarias para mantener estos indicadores por debajo de los valores establecidos. Se han expuesto las primeras experiencias del Contrato de conservación integral por estándares de la zona oeste de la Diputación Foral de Álava.

- Se presentó una comunicación sobre la priorización de las actuaciones de conservación en los firmes urbanos, cuyo fin último es la propuesta de un sistema de gestión de firmes urbanos de sencilla implementación para ciudades de tamaño medio.

Seguridad Vial

- En cuanto a seguridad vial, las comunicaciones presentadas son, como ya se avanzó, escasas en cantidad, comparadas con las de las demás Áreas, lo que deberá tenerse en cuenta para futuros congresos.

- La ponencia relativa a la política de seguridad vial en Andalucía parte de la constatación del crecimiento acelerado del tráfico en los próximos años, así como del aumento previsto en el porcentaje de vehículos pesados, desde el 6,7% actual hasta el 10,7% previsto en 2007. La política actual, basada en el conocimiento de los datos de accidentalidad, y la actuación sistemática de eliminación de los TCA, avanza hacia una posible implantación gradual de Auditorías de Seguridad Vial, mecanismo proactivo para actuar en todas las fases de la construcción de carreteras, pero que precisa una atención especial a los problemas de forma de contratación, formación de los inspectores, etc.

- Varias comunicaciones tratan de los tramos de concentración de accidentes, exponiéndose una modificación de la definición dada por la Dirección General de Carreteras del Ministerio de Fomento, empleada por la Comunidad de Madrid, y describiendo someramente su aplicación.

- Es evidente el interés mostrado por varias comunicaciones en la aplicación de diversos dispositivos, basados fundamentalmente en las nuevas tecnologías, a los problemas concretos de seguridad:

- Comparación entre el accionamiento de carteles de mensaje variable por el procedimiento habitual a través de un ordenador, con el efectuado más directa e inmediatamente a través un teléfono celular.

- Empleo de balizas luminosas provistas de diodos emisores de luz.

- Se ha enumerado y clasificado un conjunto de medidas de bajo coste para mejorar la seguridad, entre las que predominan la señalización y las barreras de seguridad.

- Una comunicación examina el problema planteado por las travesías urbanas. Constata la dudosa utilidad de los semáforos que se ponen en rojo si se excede de una cierta velocidad de aproximación, y la poca percepción que se tiene de las señales verticales.

- Se ha presentado un interesante y completo estudio de campo sobre las velocidades reales practicadas en la A-92, encontrándose que, en gran parte de la autovía, entre un tercio y la mitad de los vehículos infringen los límites legales. También se expone un estudio detallado de la evolución de los índices de siniestralidad de los tramos de dicha autovía en los últimos 5 años, concluyéndose que un aumento de 1 km/h. en la velocidad media aumenta un 4% el índice de peligrosidad.

- Finalmente, quiero agradecer su trabajo a los miembros del Comité Técnico, así como a las entidades (Dirección General de Carreteras, G.I.A.S.A., Asociación Española de la Carretera) por su confianza en el Ponente General.

- Concluyo con un recordatorio final a los COAC I y II (Granada y Cádiz) y deseos de larga vida y éxitos a las carreteras andaluzas y los futuros COAC.

Asociación Española de la Carretera
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