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¿Pueden ser los modos ferroviario y marítimo alternativas a la carretera?

¿Pueden ser los modos ferroviario y marítimo auténticas alternativas a la carretera?

Pese a que a esta pregunta sólo cabe, según la mayoría de los expertos congregados estos días en Pamplona, un "no" por respuesta, lo que sí parece claro es que la transferencia intermodal puede solucionar algunos problemas puntuales. Qué hacer con el problema global sigue siendo, en cualquier caso, el gran interrogante.

Pamplona, 16 de octubre de 2002.- La complejidad de la situación actual de los distintos pasos que cruzan los Pirineos queda patente en las soluciones por las que apuestan los máximos responsables de la gestión de las redes viarias en las regiones españolas fronterizas con Francia, y el propio Ministerio de Fomento. Los directores generales de Carreteras de Aragón, Cataluña, Navarra y País Vasco, además del titular de la misma Dirección General en el Ministerio de Fomento, lo han dejado claro esta mañana, durante la mesa redonda que han celebrado en el marco de la XXIV Semana de la Carretera.

El problema tiene múltiples vertientes. La frontera pirenaica entre España y Francia es la más hermética de Europa, existiendo un déficit histórico de relaciones entre las regiones y territorios a ambos lados de la cordillera, causa determinante de su anquilosamiento socio-económico. Asimismo, el transporte de pasajeros y mercancías entre la Península Ibérica y el resto de Europa acumula una tensión que se verá agravada en los próximos 10 ó 15 años, período en el que se prevé que dicho tráfico se duplique.

A todo ello se suma el hecho de la inminente incorporación a la Unión Europea de diez nuevos estados, lo que alejará aún más del centro neurálgico europeo a los países periféricos, entre ellos España.

La política de transportes de nuestro país apuesta de forma clara por la potenciación de los modos ferroviario y marítimo. De hecho, el Ministerio de Fomento español cuenta con el programa ferroviario más ambicioso de Europa. "Pero la realidad es que, aun trasvasando hacia el ferrocarril y el cabotaje marítimo un número importante de toneladas, alrededor del 60% del volumen de mercancías tendrá que transportarse por carretera". Así lo ha reconocido Antonio Alonso Burgos, Director General de Carreteras de Fomento.

Las líneas claves de la política de la Administración Central en los Pirineos pasan por la apertura del Túnel de Somport y la construcción de la vía de gran capacidad Zaragoza-Huesca-Jaca-Túnel de Somport; la autovía Lleida-Benabarre-Vielha -con la construcción de un túnel de alta seguridad-; y la autovía Pamplona-Valcarló-Orthez, que serviría para canalizar buena parte de los tráficos que actualmente transitan por el Eje Atlántico (Donostia-San Sebastián-Irún).

Precisamente es en este eje donde, hoy por hoy, se plantean mayores dificultades en cuanto a los flujos de vehículos pesados. La ampliación de la capacidad de esta vía (A-8 en el lado español, y A-63 en el francés) no es viable, según ha apuntado Alonso Burgos, "de manera que la mejor solución, al menos nosotros así lo creemos, es la vía que, desde hace cuatro años, tiene proyectada el Gobierno de Navarra".

Con una longitud de 130 kilómetros y un presupuesto de 1.000 millones de euros (550 millones en el lado español), esta obra permitiría enlazar casi directamente Madrid con París.

Por otra parte, otra de las grandes asignaturas pendientes en la frontera pirenaica es el Túnel de Somport. En estos momentos, Aragón cuenta con tres pasos fronterizos por carretera. a lo largo de sus 140 kilómetros de frontera. Uno de primer orden, situado en la RN 330, cuya competencia corresponde al Ministerio de Fomento y que próximamente va a ser sustituido por el túnel de Somport, y dos de segundo nivel, de competencia autonómica, denominados pasos de Portalet y Bielsa. El denominador común de todos ellos es el que la parte francesa discurre por el Parque Nacional de los Pirineos.

Desde que en 1987 el paso del Somport quedó incluido entre las carreteras que formarían parte de las comunicaciones transpirenaicas hasta el presente año, en el que se supone que va a entrar en servicio, han pasado 16 años. Durante este tiempo, el Gobierno Español ha venido cumpliendo rigurosamente los compromisos adquiridos en el convenio suscrito para la construcción del túnel en 1991.

En este convenio quedó establecida también la obligación de que de los 184 kilómetros que separan Zaragoza de la entrada del túnel, 83 se convertirían en autovía, en concreto el tramo Zaragoza-Huesca-Nueno, en servicio desde hace dos años.

Francia se comprometía al acondicionamiento de los 85 kilómetros de la carretera N-134 que separan Pau de la boca del túnel en su vertiente, con un tramo de autopista de 47 kilómetros entre Pau-Oloron y Asap. Estas obras, que se encontraban incluidas en el décimo Plan 1989-93 francés, están ejecutadas en un 40%.

De esta forma, si no se mejora la vertiente francesa, el túnel no cumplirá sus objetivos iniciales y quedará como un paso de segundo orden, al no tener continuidad en el "standard" la vía de uno y otro lado de la frontera.

En el Eje Mediterráneo, un punto muy crítico es el túnel de Vielha; no obstante, ya se han iniciado los trabajos para la construcción del nuevo túnel, que se prevé esté concluido en un plazo de tres años. El resto del eje también está previsto se convierta en autovía dentro del Plan de Infraestructuras del Ministerio de Fomento, y actualmente ya se ha iniciado la redacción del estudio informativo del tramo Lleida-Val d'Aran, así como la variante de Vielha y la conexión con la frontera francesa.

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