Conclusões Semana XXIV Estrada

Pamplona, ​​em outubro de 17 2002.- No contexto da globalização da economia e da estabilidade macroeconómica e orçamental que a Espanha está vivendo, infra-estrutura de transportes são um elemento essencial para o pleno funcionamento do mercado interno, bem como um instrumento de base que contribui para a realização os objectivos da convergência real e pleno emprego, os principais objectivos da política econômica do governo. Eles também constituem o instrumento essencial para a integração dos espaços, tanto a nível nacional e regional como uma comunidade, bem como estruturação e terra elemento, permitindo, por sua vez, melhorar a competitividade dos agentes económicos e sectores.

Dentro deste contexto, boas ligações transfronteiriças são necessárias, especialmente quando existem barreiras entre Estados vizinhos que dificultam ou impor restrições à liberdade de circulação de pessoas e bens geográfica, técnica, social, ambiental ou administrativo, contrariando dois objectivos principais do Tratado de Roma e do Livro Branco sobre a realização do mercado interno em 1992 já revelado no ano 1985.

Este é o caso da Península Ibérica e, especificamente, da Espanha, onde os Pirinéus, que já em si e por suas características geográficas nos isola do resto da Europa, aumentando o grau de afastamento do nosso território, constitui Além disso, uma barreira física que, por falta de adequado às necessidades de ligações de tráfego, atuais e futuros, impede ou dificulta as relações comerciais com os nossos parceiros da comunidade, aumentando os custos de transporte e torná-los menos competitivos nossas empresas nos mercados europeus . Também dificulta crescente tráfego de trânsito da África, em todo o Magrebe, cujas relações com a União Europeia são cada vez mais perto.

Esta não é uma opinião pessoal. O próprio Livro Branco sobre a política comum de transportes no horizonte 2010, repetidamente mencionado ao longo destes dias, é evidenciado claramente e com força, para dedicar uma seção específica para a permeabilidade dos Pirenéus, propondo alguns medidas destinadas a melhorar as conexões de acesso e pirenaicas, embora seja verdade que todos eles visam o reforço do transporte ferroviário como um meio de alcançar uma distribuição mais equitativa e reequilibrado o tráfego entre os diferentes modos de transporte e contribuir para reduzir os problemas atuais congestionamento rodoviário particular.

Esta abordagem da União Europeia para proporcionar uma maior permeabilidade dos Pirenéus está intimamente ligada com a sua política de redes transeuropeias de, destinam-se a estruturar o espaço físico e económica do espaço europeu. E os principais objectivos encontram-se em promover a interconexão ea interoperabilidade das redes nacionais, o acesso a eles e assegurar as ligações entre as regiões periféricas a central comunitária.

Como observado pelo Relator Geral desta Semana estrada XXIV, Prof. López Corral, tanto na apresentação contidas no programa e as suas intervenções, uma das principais políticas a ser desenvolvido pelo Ministério das Obras Públicas hoje é o impulsionar as redes transeuropeias, assim tem sido totalmente apropriado pelos organizadores desta semana da estrada escolhem os -Estradas tema para uma nova geografia; Integração das dimensões económica e do espaço, a escolha do local para a celebração, região Navarra fronteira com a França, que sofre de um efeito fronteira fortemente negativo sobre a sua economia e que é necessário para resolver a maior urgência por comunicações rodoviárias alta capacidade com as regiões vizinhas francesas. Este fato não tenta minimizar os problemas e as necessidades das outras três regiões fronteira espanhola com a França em grande parte como tem sido exibido durante a conferência, eles são semelhantes aos de Navarra e também exigem soluções curto prazo.

A presença e intervenções do Secretário de Estado das Infra-estruturas do Ministério das Obras Públicas, o ministro das Obras Públicas, Transportes e Comunicações do Governo de Navarra, a Administração-Geral responsável da infra-estrutura de transporte das quatro regiões de fronteira, os representantes dos governos dos França, Portugal e Marrocos, e uma representação do sector empresarial endossa o que precede: a oportunidade do assunto da Estrada Week e o interesse despertado pelo mesmo atende a necessidade que tem suscitado a península Ibérica e, em particular, , o nosso país, para melhorar e aumentar as ligações com a Europa através dos Pirinéus, tornando-o mais permeável e acessível.

Ao longo destes três dias, eles abordaram muitos e variados temas de vários tipos: política, financeira, técnica, ambiental, segurança rodoviária, etc., que foram desenvolvidos por especialistas de vários sectores e as administrações e cujo conteúdo, interesse e como a ser tratada, pode consultar a qualquer momento no Livro de Atos.

A fim de não prolongar o meu discurso, e porque eu acho que todos vocês. Já seguido com grande interesse as intervenções dos oradores e pode tirar suas próprias conclusões, vou apenas referir-se a alguns pontos que eu acho que, do meu ponto de vista, importante.

1. É claro que existe um problema de falta de ligações da Península Ibérica com o resto da Europa através dos Pirinéus que levam à presença de problemas de congestionamento, difícil de resolver no curto prazo, que impedem a mobilidade das pessoas e mercadorias em nível intra-comunitário transfronteiriço e, assim como nas relações com países africanos, particularmente os do Magrebe. Os resultados apresentados que refletem os últimos relatórios da Observatórios Hispano-Luso-americano -Francês evidenciado.

2. Como resultado, surge a necessidade de melhorar e ampliar os laços existentes através dos Pirinéus e abrir novos acessos, não só ferroviária, mas também carroceiros, de alta capacidade, permitindo absorver o aumento do tráfego e nítidas atuais que eles esperam alcançar nos próximos dez anos, como o recente Livro Branco afirma sobre o futuro da política de transportes

3. As principais dificuldades na resolução deste problema stem do fato de que quando se trata de projectos transfronteiriços através de áreas com grandes dificuldades orográficas e normalmente sujeitos a protecção ambiental, requerem pesados ​​investimentos e a aprovação prévia dos governos centrais de Espanha e França; tudo isso sem a oposição apresentar grupos ambientais a esses projectos.

4. A posição espanhola a este respeito é a apostar que as redes de transporte espanhóis estão totalmente integrados nas redes transeuropeias, ao mesmo tempo em que são completados com a ajuda de grande esforço de investimento para desenvolver o país na primeira década de 2000. No horizonte da década haverá sete conexões de alta capacidade com Portugal e seis hits na mesma categoria com a França através dos Pirinéus. Conexões com Marrocos será sempre têm garantido a passagem da porta para uma estrada de alta capacidade e muitas vezes também com a ferrovia.

5. Os esforços econômicos sendo feito pelo Governo espanhol, especificamente o Ministério do Desenvolvimento, para completar as suas redes de transporte e integrá-los na Rede Transeuropeia de Transportes é considerável como evidenciado pelo nível de investimento para mobilizar no período 2000- 2010 103 para chegar a € 1000000000 1999. No entanto, a fim de realizar o Plano de Infra-estrutura e manter o ritmo de investimento é necessário recorrer ao financiamento privado que irá absorver cerca de 20% do investimento total.

6. Para este fim, eles foram orquestrando novos sistemas de financiamento, tanto extra-orçamentários e orçamentais, mas com o adiamento, que incorporou o Projeto de Lei que regula o contrato de concessão de obras públicas, no âmbito do processo parlamentar. Ao longo da conferência que tem especial interesse na nova figura de securitização de portagens, bem como as modalidades do pedágio sombra sendo aplicado em diferentes comunidades autónomas.

7. No âmbito da participação do sector privado no fornecimento e financiamento de infra-estruturas de transportes, em particular no âmbito do sistema de concessão, é de particular importância a análise de riscos e à sua afectação aos diferentes atores envolvidos no processo, uma vez que um misallocation deles ou assunção de garantias por parte do governo pode afetar adversamente as Contas Nacionais, de acordo com as normas SEC (95) Eurostat, ajudando a aumentar o déficit público.

8. Confrontado com a posição espanhola mencionado acima, o francês é bastante pobre receptividade a novas estradas, como a centralização excessiva da administração francesa não joga para o desenvolvimento regional dos territórios transfronteiriços. Pode-se argumentar que não há vontade política clara para se conectar com a rede espanhola; Nesse sentido, a administração francesa, que se comprometeu a intermodalidade, não vê nenhuma ligação clara Pamplona-Orthez, em contraste, no entanto, com os relatórios da Comunidade de Trabalho dos Pirenéus que não apóiam o projeto. Isso mostra, mais uma vez, a falta de vontade política do governo francês para qualquer abordagem para a Espanha.

9. Pelo contrário, as conexões portugueses estão em fase muito avançada, você ainda terminou cinco deles e os outros dois foram leiloados em breve.

10. A Comissão Europeia, como evidenciado pelo Livro Branco, tal como o Parlamento Europeu, estão cientes dos problemas e atrasos que estão ocorrendo ligações transfronteiriças, especialmente nos casos dos Pirenéus e os Alpes, que condicionam a rescisão Rede transeuropeia de Transportes, básico para o pleno funcionamento do mercado interno. No entanto, dado que prevalece o princípio da subsidiariedade, o papel que a Comissão pode desempenhar para promover e acelerar os projectos transfronteiriços com as diferentes abordagens a este respeito são os Estados Unidos, que se limita a dar alguma ajuda económica sob as formas totalmente inadequados e propor e apoiar de colaboração entre estados e União para a criação de empresas binacionais, associações de Interesse Económico Europeu agrupamento (AEIE), etc., para fornecer certas garantias para impulsionar os rubrica orçamental RTE projetos.

11. Há alguma preocupação por parte da Comissão e do Parlamento Europeu pela recente oposição do Conselho a proposta apresentada pela Comissão sobre a expansão de projectos prioritários de Essen, um total de seis, entre os quais estão o novo acesso ferroviário dos Pirinéus e da alta velocidade da ligação ferroviária Nîmes-Montpellier e da oposição para aumentar o co-financiamento do orçamento RTE deve passar de 10% para 20% do investimento do projeto.

12. Há um consenso geral de que, embora seja necessário e adequado para criar um novo acesso central ferroviária de acordo com a proposta da Comissão, tal acesso não será suficiente para resolver os problemas de hoje o tráfego existentes e nos anos 10 próximos principalmente porque é um projeto que vai exigir longa maturação, esperançosamente, mais de 20 anos para entrar em operação. Por esta razão, defende que este projecto é acompanhado por outra série de projectos rodoviários de acesso que permitem a comunicação entre as diferentes regiões trans-Pirinéus.

13. É de salientar que este ano, a Comunidade de Trabalho dos Pirenéus adoptou uma proposta de infra-estrutura Esquema Pirenaicas, tanto rodoviário e ferroviário, compatível com o Plano de Infra-estruturas do Ministério das Obras Públicas e orientações da Comissão Europeia, capaz de resolver os problemas de ligações trans-Pirinéus e para absorver o aumento acentuado do tráfego nos próximos anos. Seria desejável, portanto, estabelecer um amplo pacto institucional comunicações trans-Pirinéus que ligam a União Europeia, os Estados e regiões francesas e espanholas afectadas asas.

14. Dentro deste cenário, Navarra, junto com o departamento francês dos Pirineus Atlânticos, desenvolvido no quadro previamente delineada uma proposta de uma nova estrada de alta capacidade entre Pamplona e Orthez, através da passagem milenar de Roncesvalles, constituiria um novo acesso Ocidental Pirinéus, complementares e, ao mesmo tempo, a única maneira alternativa atual de Irun-Hendaya que atualmente apresenta grandes problemas de congestionamento.

15. Enquanto isso, Aragão, que, é claro, apostar na nova passagem ferroviária de grande capacidade com baixa túnel de elevação, de acordo com a proposta da Comissão, não recebe resposta favorável às suas exigências das regiões francesas continuar a dilatar a abertura da passagem de Somport e da ferrovia Canfranc, alegando impactos ambientais do Parque Nacional dos Pirineus.

16. No que diz respeito impactos ambientais, muito complexos e controversos no caso do tema Pirinéus, a implementação de medidas corretivas e "ad hoc", a partir da fase de planeamento e projecto, na sequência durante a execução das obras, e culminando com o período de detenção permite encardinar fórmulas especialmente válido para a integração ambiental de infra-estrutura. Em particular, na análise Pyrenees Navarro de possíveis corredores que poderiam acomodar infra-estrutura, seguindo os estudos iniciados em 1993, para identificar áreas onde é possível conciliar a nova infra-estrutura para condições ambientais aceitáveis, tais como corretor Roncesvalles-Valcarlos . É também imperativo ação corretiva resolver rapidamente o impacto do ruído, atendendo à recente directiva da UE relativa à avaliação e gestão do ruído ambiente.

17. Na maior parte do novo acesso, a única maneira de garantir a continuidade adequada às rotas transeuropeias de comunicação é a construção e abertura de novos túneis fronteiriços, alguns dos quais podem ser muito longa. A este respeito deve notar-se que a taxa de acidentes em túneis, a nível mundial, tem sido, e é, muito baixo ao longo de sua história, a realidade inegável que foi borrada por acidentes nos túneis dos Alpes nos últimos anos . Deve-se acrescentar que, além disso, não são contratuais e tecnologia para fornecer procedimentos túneis muito seguro e, portanto, os membros em redes rodoviárias.

18. , Espanhol e francês, as organizações empresariais que prestam principalmente actividades nas regiões dos Pirenéus, exigem um acesso novo e melhor para que possam aumentar o seu comércio eo acesso aos mercados da UE em melhores condições de competitividade, e para absorver o aumento do tráfego o que irá resultar na integração dos países da Peco bem como compensado, na medida do possível os efeitos causados ​​pelo movimento do centro de gravidade da Europa de Leste.

19. Para este fim, as organizações empresariais manifestaram a vontade de trabalhar juntos para criar interesses económicos comuns e chegar a acordos com grupos financeiros e empresariais espanhóis, os franceses e os do resto da União Europeia para fornecer soluções para os problemas colocados por conexões pirenaicas, em colaboração com o Ministério do Desenvolvimento e dos governos regionais em causa.

Rafael Izquierdo Bartholomew
Professor de Transportes da Universidade Politécnica de Madrid