Conclusioni XVII Simposio Nazionale Way e le opere di amministrazione locale (Vyodeal)

Siviglia, marzo 28 2003.- cominciare con tre riconoscimenti: Primo comitato tecnico composto da circa 15 persone e abbiamo avuto una mezza dozzina di incontri per definire il congresso. Buon giudizio scientifico professionale e la capacità di accedere a una buona serie di professionisti sono stati fondamentali per la definizione del contenuto del Simposio e per attrarre eccellenti altoparlanti con i quali abbiamo avuto.

Quindi penso che in larga misura, la rilevanza dei risultati di questa XVII Vyodeal essere stata la scelta del tema e che come ho detto è stato reso possibile dal lavoro di persone che hanno fatto il Comitato.

In secondo luogo di possedere spagnola Strada Association e del Consiglio Provinciale di Siviglia perché abbiamo avuto totale libertà di progettare il Simposio sia perché ha messo a disposizione i mezzi necessari per attrarre gli altoparlanti rilevanti su temi considerati rilevanti.

Terzo coordinatori di ciascuna delle sessioni, perché si hanno facilitato la definizione delle conclusioni di ogni sessione.

I SESSIONE
La prima sessione del XVII Simposio Nazionale Way e Opere di amministrazione locale impostata su come stabilire le basi concettuali dello sviluppo locale (o di sviluppo endogeno) e il ruolo di strade in questo sviluppo.

In tale riunione è emerso l'importanza e la convenienza, il tempo di globalizzazione, l'esecuzione di una risposta dal punto di vista dello sviluppo locale ed endogeno, valorizzando ed evidenziando le specificità di ogni territorio e della comunità.

sviluppo endogeno si basa sul territorio e le sue risorse. Naturale, risorse umane, culturali, istituzionali e infrastrutturali e la conoscenza. L'uso del potenziale di sviluppo di ciascuna posizione in modo più efficiente.

Non basta avere e fare un uso efficace delle risorse locali. È necessario per uso a lungo termine per permettere il funzionamento di aumentare le prestazioni di lavoro.

Per fare questo, ci sono quattro processi che permettono la crescita economica sia sostenibile. Essi sono: L'organizzazione flessibile del sistema di produzione, la diffusione dell'innovazione e della conoscenza, la flessibilità delle istituzioni e lo sviluppo urbano e le infrastrutture.

politiche di sviluppo locale influenzano appunto il corretto funzionamento di questi processi. Pertanto, lo sviluppo urbano e le infrastrutture, compresi quelli che interessano le piccole e medie città sono un quadro strategico per il funzionamento di aumentare fattore di rendimenti e, di conseguenza, per lo sviluppo economico e sociale del territorio.

Mi permetto di sottoporre alla potenziale endogeno dell'Andalusia, che prevede un futuro luminoso. Ieri e l'altro ieri nel Esparragal e Villa Luisa abbiamo vissuto in due chiudere alcune delle cultura di questa terra ora e abbiamo sperimentato, almeno a me sembrava, l'immenso potenziale endogeno di questa cultura e questa terra . Io non dubito che presto vedremo questa terra più avanzati di quelli ora occupano posizioni di sviluppo.

La sessione ha inoltre evidenziato l'importanza del territorio specifica delle piccole città si staglia in tutta la Spagna la 40% della rete stradale è una rete locale e che la rete è la rete capillare che raggiunge su tutto il territorio, la 60% della popolazione incentrata su strade provinciali o comunali che sono.

Il tema di accessibilità e di comunicazione per lo sviluppo locale è stata sollevata dalla prospettiva di superare la visione della strada come l'obiettivo finale, che indica che una buona rete di strade locali non è sufficiente per lo sviluppo, è necessario evolvere verso due concetti di servizio:

- Accessibilità fisica, secondo le caratteristiche delle persone specifiche che abitano un territorio.
- La nuova accessibilità alle informazioni mediante procedure teleinformazione.

È stato sottolineato che entrambi i accessibilità, sono strumenti chiave per lo sviluppo endogeno e ha sottolineato che si dovrebbe mirare a diventare universale e sostenibile.

Si è concluso che è indispensabile per realizzare gli obiettivi di accessibilità sulle specificità dei diversi tipi di territorio e della popolazione (soprattutto gli anziani), e che questi accessibilità in luoghi meno popolate e sviluppate con caratteristiche simili a quelle nella maggior parte dei luoghi urbano.

Infine, ha sottolineato la somiglianza tra gli approcci di sviluppo endogeno e dello sviluppo sostenibile sulla base di integrare la società, l'economia e la natura e pensare globalmente e agire localmente.

il ruolo di 21 Agende locali sottolineato, come strumento per il processo decisionale nei comuni considerare la vitalità economica, integrazione sociale e rispetto per l'ambiente, attraverso lo sviluppo di un audit ambientale con la partecipazione dei cittadini, tenendo conto come obiettivo finale della sostenibilità.

In questo forum 21 agenda è dove fuori è quello di portare alla formulazione di politiche pubbliche del territorio e delle attività di controllo, pubblici e privati, tenendo conto del umano, fattori ambientali, sociali ed economici, a poco a poco tendono a cohere il territorio.

I politici e tecnici delle amministrazioni locali, ciascuno sotto la propria responsabilità, dovrebbero essere parte attiva di questo forum da cui nuovi canali di finanziamento e di nuove forme di espressione per le strade Loom, intrecciando la realtà territoriale in confluenza con il fattori ambientali ad ampio spettro.

Le maggiori esigenze tecniche che 21 Agenda chiederà nostre strade locali sono stati implementati in una maggiore sicurezza, i livelli di rumorosità e inquinamento, una riduzione della occupazione di terreni e una migliore integrazione ambientale.

SESSIONE II
Nella seconda sessione, dedicata alla giurisdizione, il quadro giuridico e il finanziamento di strade locali, richiama l'attenzione che i poteri delle autostrade consigli provinciali sotto una pluralità di pluriprovinciales CCAA (uniprovinciales, isola , ecc) non sono precisamente definiti.

L'accento è posto sulla necessità di approfondire i criteri di razionalizzazione delle tipologie di strade che dipendono da ogni istituzione (CCAA, provinciali e comunali), la necessità di specifiche regole tecniche per questo tipo di strada e la necessità di approfondire le norme di procedura per la progettazione, la costruzione e la manutenzione di queste strade che sono state costruite le leggi stradali della CCAA

Infine, tutti i rappresentanti politici, richiamano l'attenzione sulla necessità di raddoppiare il finanziamento dei consigli per le strade locali se lo si desidera vi è in corso un programma di corretta manutenzione della rete e in grado di stabilire l'accessibilità nelle zone rurali simili a quelli nelle aree urbane.

Per quanto riguarda il finanziamento di queste strade si è constatato che il problema non può concentrarsi esclusivamente dalla densità del traffico e la stragrande maggioranza di queste vie sono gli unici che collegano tra di loro o con le strade principali tanti piccoli nuclei popolazione.

Per mettere a fuoco il finanziamento di una tale rete, i seguenti criteri sono proposte:

1.- La rete provinciale dovrebbe essere considerato un bene sociale che svolge due funzioni:
a) canale attraverso il quale l'accesso ai servizi di base: istruzione, sanità, servizi sociali, ecc
b) strumento per evitare lo spopolamento di vaste aree.

2.- deve avere considerazione di servizio locale sovracomunale

tappi di investimento 3.- che hanno sia il FESR e il MAP devono essere rimossi.

4.- dovrebbe creare un fondo di cooperazione inter-contea all'interno di ciascuna regione tra ciascuna regione e Consigli competenti.

Partecipazione 5.- tasse generate dai trasporti in Spagna.

Dovrebbe anche essere in grado di accedere a un modo specifico i fondi chiari (europeo, nazionale, ecc) che sono diretti allo sviluppo regionale, lo sviluppo sostenibile e la tutela del patrimonio culturale e naturale.

Fuori dalla seconda sessione nell'ultima sessione, i criteri per l'effettuazione di un catalogo strada provinciale, la sua applicazione nella provincia di Siviglia (Documento Vyodeal 17) erano rappresentati. diversi tipi di classificazione della rete stradale (zone primarie e secondarie, primari e complementari urbani e periferia e il resto del territorio ecc) sono stati presentati

E una certa contraddizione tra l'esigenza di classificazione per la gestione da parte delle varie amministrazioni si trova contro il suo uso da parte di utenti che non capiscono chi è responsabile per ogni strada.

SESSIONE III
Nella terza sessione sul ruolo delle strade locali nella pianificazione regionale, ha attirato l'attenzione di questo rapporto da due prospettive: la prima dal suo ruolo nel sistema globale di accessibilità; e il secondo dal suo ruolo nella struttura della pianificazione.

Si propone che la strada locale deve essere inserito nella comunità intera territoriale e assiste nel raggiungimento degli obiettivi della rete globale di strade che si possono riassumere in due:

1.- che è integrato nel design complessivo della rete, tra cui backbone ad alta capacità e il territorio dello Stato.

2.- che si pone come strategia per mantenere le persone nel territorio, consentendo la stragrande maggioranza degli abitanti di ciascuna regione sono in un certo tempo di un percorso di grande capacità.

l'opportunità di una visione "omogenea" della rete stradale globale di fronte a una gerarchia strada allo stesso tempo avrebbe la sua controparte territoriale viene trasmesso.

Indirizzi, ed esperienze pratiche di integrazione reti locali in strade ad alta capacità, la costruzione di una strada, concepito in una dimensione territoriale nella misura in cui, oltre alla strada, reforming una serie di strade locali contemporaneamente, solo con 10% rispetto al bilancio.

Questo concepire strategia e congiuntamente finanziare l'intera rete, non il generale da un lato e locale dall'altro, è visto come un modo di soluzione per strade locali, anche se necessità di una consultazione tra le amministrazioni.

In secondo luogo il ruolo della rete locale nei piani pianificazione spaziale è identificato come contenuto nelle leggi e piani OT di ogni regione e indica che il sistema di comunicazione, insieme con la rete di insediamenti e la rete aree naturali, costituiscono la struttura di base del territorio.

Si è concluso che gli obiettivi della rete locale in tutto il piano territoriale dovrebbero essere:

- Le relazioni di sostegno e le connessioni stretti, mobilità forzata.
- Supporto intercity trasporti pubblici.
- Valore posto a posizioni strategiche.
- Supporto della mobilità indotta.

Per quanto riguarda i trasporti pubblici, l'accessibilità e la mobilità nelle aree scarsamente popolate, le strategie e le tecniche previste mezzi pubblici come fattore di integrazione regionale legata alle infrastrutture stradali locali sono proposti.

Si sostiene che le proposte dovrebbero essere trovati nel lancio di un potente sistema informativo per introdurre significativi miglioramenti sia la gestione della domanda (domanda molto particolare quantitativa e soprattutto dispersi) e la valorizzazione dell'offerta con la possibilità di informazioni e la reazione in tempo reale e in base allo stato delle ricorrenti rete e di servizio.

L'accento è posto sulla necessità di riorganizzare il trasporto nelle zone scarsamente popolate basandosi su un'offerta minima in un'offerta ulteriore importante richiesta preventiva e coordinamento dei vari mezzi di trasporto pubblico.

Infine la rilevanza di una nuova cultura della strada e del patrimonio con un altro modo di guardare la strada e leggere il territorio viene introdotto. La strada che attraversa il suo percorso inteso come patrimonio che lo rende un'opera unica. Si sostiene che tra le esigenze di velocità e sicurezza, da un lato, e il luogo del paesaggio e dall'altra vi è una opposizione irriducibile, ma una dialettica in cui è sempre possibile una tesi conciliante estremità apparentemente opposte.

Presenta inoltre una visione integrata delle strade Ingegnere e Opere, che va al di là del suo ruolo strettamente tecnico e assumere il ruolo di "responsabile degli interessi e delle speranze del mondo rurale da una posizione di imparzialità ... di fronte alla scommessa per migliorare e difenderla. "

Infine, richiama l'attenzione sulle condizioni di lavoro e la responsabilità professionale di ingegneri al servizio del governo locale, sostenendo che la loro professionalità è sottolineato.

SESSIONE IV
Nella sessione dedicata alla presentazione di sviluppo della contea esperienze convenienza di scegliere, da parte dei cittadini, progettisti e funzionari pubblici, tra cui la strategia di conservazione, il rafforzamento e la modernizzazione della identità dei territori si pone, e le sue risorse locali, a fronte di una obiettivi guidati strategia fissati dall'esterno. Questo non è un atteggiamento preservationist verso altri termini evolutivi nelle differenze su come, quando e per chi si verifica lo sviluppo.

Inoltre, si suggerisce che la pianificazione, la progettazione e la costruzione di strade devono essere effettuate con legami di intenso dialogo con altri settoriali, politiche, sociali o economiche speciali in un processo lento e complesso di partecipazione pubblica.

La presentazione sulla mappatura ha messo l'accento sulla identità del territorio, divulgato dal riconoscimento cartografico e ha richiamato l'attenzione sulla necessità di questo strumento se lo si desidera lo sviluppo del programma dalle caratteristiche specifiche di ogni territorio. Mapping rivela possessi e le modifiche e, quindi, è un must per decidere il futuro strumento.

Casi di La Jacetania e Hurd mostrano che la rete locale è essenziale per il funzionamento di gran parte delle zone rurali e sono presentati come due regioni in cui la costruzione di strade locali sono stati strumento di diffusione di accessibilità territori multinucleate a numerosi piccoli villaggi, che consente l'accesso ad attrezzature e servizi che impediscono lo spopolamento e lo scoppio collegato alle risorse di base attività economiche. il ruolo di accessibilità come motore per lo sviluppo e aperto alla finestra futuro è evidenziato.

Infine mettere sul tavolo il carattere irrazionale di modelli di mobilità e di uso del suolo nelle regioni costiere: l'alta intensità scorre nelle strade capillari da parte degli agricoltori intensivi e all'accesso delle abitanti delle città alle spiagge, il processo di urbanizzazione strade intorno annullando la propria offerta destinata tale traffico attraverso e il "vuoto" di strade principali di fuori degli orari di punta nei fine settimana. fenomeni spasmodica che non hanno nulla a che fare con lo sviluppo locale, ma con la distruzione del benessere dei cittadini che vivono e coinvolgono diseconomie significativi se i conti sono fatte bene.

La sessione si conclude con una discussione delle questioni sollevate nel corso dell'ultimo carta lasciando un lato ben consolidata la doppia direzione degli effetti delle strade che si diffondono l'accessibilità per il territorio: in primo luogo, rendono possibile la vita in loro aprendo loro di progredire e in secondo luogo, per favorire i processi di suburbanizzazione nel territorio rurale parallelo deterioramento valori naturali e lasciando sollevato la possibilità che gli utenti esterni alla zona e l'utilizzo di strade locali in modo concentrato in tempo per partecipare in modo significativo al suo finanziamento,

SESSIONE V (visita tecnica)
Automotrice - ambientale
la riparazione della strada

SESSIONE VI
La sesta sessione dedicata agli aspetti tecnici della progettazione, costruzione e manutenzione delle strade locali possono indicare le seguenti conclusioni:

- In primo luogo, nel prossimo futuro, le strade locali dovranno sempre più soddisfare l'esigenza, per motivi di svago, turismo rurale e trasporti, di stabilire e gestire piste ciclabili. In questo senso, è conveniente articolare una politica globale relativa a queste strade, che comprende la definizione di una rete coerente di piste ciclabili e l'istituzione di criteri tecnici per la sua progettazione, costruzione e gestione, con particolare attenzione agli aspetti di costruzione e conservazione di azienda e sicurezza della circolazione. 
- In secondo luogo ditta che il riciclaggio è una tecnica per aumentare la realizzazione in Spagna, essendo di particolare interesse per l'intensità modo a basso traffico riciclaggio punto freddo, con cemento o emulsione. I vantaggi di ambientale, materiali di riduzione dei trasporti, e tecnica e economica di questa tecnologia particolare interesse per queste strade. Questa tecnica di riciclaggio richiede una attenta valutazione della società di esistente, la corretta definizione della somma da stanziare e la percentuale di posti di lavoro e la scelta degli aspetti attuazione corretta ampiamente discusso in questo Simposio.

Prestazioni loco riciclaggio a freddo (circa un km / giorno / corsia), il suo confronto economico favorevole, con la sovrapposizione di una nuova impresa (prezzo totale esecuzione dell'ordine di 20% - 30% in meno) e l'esistenza in Spagna di un grande e crescente numero di impianti di riciclaggio, che dovrebbe portare ad un importante sviluppo di questa tecnica di intensità modo a basso traffico.

- In terzo luogo, la corretta selezione dei leganti per la costruzione di società è una questione di fondamentale importanza per la durevolezza. Nel Simposio è stato trattato ampiamente criteri da prendere in considerazione nella scelta di emulsioni, a seconda del tipo di applicazione, aggregati utilizzati, marcatura e climatologia, avendo completamente respinto l'idea di una formulazione - tipo di occupazione universale.

SESSIONE VII e VIII
La settima sessione di lavoro "La strada locale in Europa" persegue il duplice obiettivo di arricchire il lavoro del Congresso e prospettive portato da oltre i nostri confini e di condividere con noi approcci "buona pratica". La sessione di lavoro VYODEAL ottava e ultima presentato diversi documenti.

Dal punto di vista della comunità, i fondi strutturali dell'Unione europea riconoscono il necessario contributo di coesione economica e sociale regionale e locale delle strade dell'Unione. Così, durante il periodo di 2000-2006, si prevede che un 9% del bilancio totale per il trasporto si fermerà reti regionali e locali.

Tuttavia, è anche da notare che la mancanza di inclusione concettuale di queste reti nel contesto attuale del "Trans-European Transport" (TEN-T) limita il suo pieno riconoscimento come infrastruttura garanti dal livello attuale di sviluppo economico e sociale in Europa.

"Il contesto europeo di strade locali" (Documento VYODEAL 18) è stato presentato, che sarà certamente interessante come documento di riferimento. Si evidenzia che è difficile per omogeneizzare e vi è una significativa mancanza di informazioni (rispetto all'abbondanza sulla rete principale): ad esempio, si trova solo informazioni sulla gestione di queste strade in 27% dei paesi studiati .

situazione del paese: la 51% dei Paesi hanno livelli 3 di strade, i livelli 30 2% (statali e comunali), i livelli di 14 4%, e il livello 5 1%. Il lavoro presenta interessanti conclusioni circa lunghezze, gli investimenti e la sicurezza.

L'esperienza danese sulla sicurezza sono parte di una strategia da parte della Commissione per la sicurezza stradale danese integrazione di tutte le parti e attraverso le quali si è stabilito che i tassi di sicurezza stradale nella rete regionale e locale hanno migliorato notevolmente, superando la rete esistente nello stato.

varie linee di azione sono suggerite:
1. miglioramento delle infrastrutture, identificare e trattare i "punti neri" ogni anno.
2. Controlli della sicurezza stradale.
3. comunicazione Citizen campagne e l'azione della Comunità positivo o destinata a specifici gruppi a rischio.

Nel settore delle misure di sicurezza infrastrutturali viene presentato "Raccomandazioni per migliorare la sicurezza stradale" documento Vyodeal 23 e tre documenti su punti specifici di interesse per la sicurezza, Documento Vyodeal 21 "Gestione della sicurezza stradale in poligoni raccomandazioni per migliorare la sicurezza in crociera ", presentato in occasione della sessione VI e documento Vyodeal 20" raccomandazioni sul contenimento delle strade locali ", quattro documenti di puntamento e di identificare i problemi, criteri e linee guida" e il documento presenta Vyodeal 22 " prestazioni di grande interesse per l'ingegnere di strade e opere.

La distribuzione esperienza finlandese delle competenze tra le varie autorità pubbliche è stato analizzato in dettaglio. Poi, e attraverso la presentazione di casi interessanti, si rivolge alle pratiche di progettazione più rilevanti e conservazione delle reti secondarie attuate nel Paese con particolare attenzione ai problemi di accessibilità specifiche del clima e del traffico della foresta. Egli ha inoltre presentato i risultati di due documenti strategici preparati dal Ministero dei trasporti e delle comunicazioni finlandese:

1. Linee guida per la rete secondaria 
2. Relazione sul livello base di servizio in termini di mobilità e dei trasporti e viabilità ferroviario

L'esperienza del Portogallo, ha arricchito il dibattito con la presentazione degli obiettivi del Piano Nazionale di Autostrade del Portogallo, e la definizione dei diversi livelli di servizio offerti dal categoria strada. inoltre sottolineato la descrizione dei livelli di accessibilità della propria rete secondaria e la presentazione dei criteri di base e le raccomandazioni per la rete comunale (coerenza, efficacia e pianificazione)

In Germania sono stati presentati la ripartizione delle competenze tra il governo federale e dei vari stati federali e le prospettive finanziarie del Piano delle infrastrutture dei trasporti federale.

José María de Ureña Francese
Direttore della Scuola di Ingegneria Civile, canali e porti dell 'Università di Castilla-La Mancha
relatore generale XVII Vyodeal