Spagnolo Inglese Francese Tedesco Italiano Portoghese Russian

(Traduzione automatica)

Conclusioni Settimana XXIV Strada

Pamplona, ​​Ottobre 17 2002.- Nel contesto della globalizzazione economica e la stabilità macroeconomica e di bilancio che la Spagna sta vivendo, le infrastrutture di trasporto sono un elemento essenziale per il pieno funzionamento del mercato interno, così come uno strumento fondamentale che contribuisce al raggiungimento gli obiettivi di convergenza reale e piena occupazione, obiettivi principali della politica economica del governo. Esse costituiscono anche lo strumento essenziale per l'integrazione di spazi, sia a livello nazionale e regionale, come comunità, così come la strutturazione e la terra elemento, permettendo, a sua volta, migliorare la competitività di agenti e settori economici.

In questo contesto, sono necessari buoni collegamenti transfrontalieri, soprattutto quando ci sono barriere tra Stati confinanti che ostacolano o impongono restrizioni alla libertà di circolazione delle persone e delle merci geografica, tecnica, sociale, ambientale o amministrativo, contravvenendo due obiettivi principali del trattato di Roma e il Libro bianco sul completamento del mercato interno in 1992 già rivelato nel corso dell'anno 1985.

Questo è il caso della penisola iberica, e in particolare quella della Spagna, dove i Pirenei, che già in sé e per le sue caratteristiche geografiche ci isola dal resto d'Europa, aumentando il grado di lontananza del nostro territorio, costituisce Inoltre una barriera fisica che, per mancanza di adeguata alle esigenze dei collegamenti stradali, attuali e futuri, impedisce o ostacola i rapporti commerciali con i nostri partner della comunità, aumentando i costi di trasporto e che li rende meno competitive le nostre imprese nei mercati europei . Inoltre ostacola crescente traffico di transito dall'Africa, attraverso il Maghreb, i cui rapporti con l'Unione europea sono sempre più vicini.

Questo non è un parere personale. Il Libro bianco si sulla politica comune dei trasporti all'orizzonte 2010, più volte citato nel corso di questi giorni, è evidenziato in modo chiaro e con forza, di dedicare una sezione specifica per la permeabilità dei Pirenei, proponendo alcuni misure volte a migliorare le connessioni di accesso e pirenaicas, anche se è vero che tutti loro sono destinati al potenziamento della ferrovia come mezzo per ottenere una distribuzione più equa e ribilanciato il traffico tra i diversi modi di trasporto e contribuiscono a ridurre i problemi attuali congestione strada particolare.

Questo approccio dell'Unione europea per fornire una maggiore permeabilità dei Pirenei è strettamente legata alla sua politica di reti transeuropee, destinato a strutturare lo spazio fisico ed economico del spaziale europea. E gli obiettivi principali si trovano nel promuovere l'interconnessione e l'interoperabilità delle reti nazionali, l'accesso ad essi e garantendo i collegamenti delle regioni periferiche con il centro comunitario.

Come ha rilevato il relatore generale di questa XXIV Settimana Highway, Prof. López Corral, sia nella presentazione contenuta nel programma e dei suoi interventi, una delle principali politiche in fase di sviluppo da parte del Ministero dei Lavori Pubblici oggi è il potenziare le reti transeuropee, così è stato completamente adeguato dagli organizzatori di questa settimana Highway scegliendo le -Strade tema per una nuova geografia; INTEGRAZIONE ECONOMICA E lo spazio e la scelta della sede per la celebrazione, Navarra confine con la Francia, che soffre di un effetto frontiera fortemente negativo sulla sua economia e che è necessario per risolvere la massima urgenza per comunicazioni stradali elevata capacità con le sue regioni limitrofe francesi. Questo fatto non tenta di minimizzare i problemi e le esigenze delle altre regioni e tre confine con la Spagna con la Francia in gran parte come è stato esposto durante tutta la conferenza, che sono simili a quelli di Navarra e anche richiedono soluzioni a breve termine.

La presenza e gli interventi del Segretario di Stato per le infrastrutture del Ministero dei Lavori Pubblici, il Ministro dei lavori pubblici, dei trasporti e delle comunicazioni del governo della Navarra, i direttori generali responsabili delle infrastrutture di trasporto delle quattro regioni di confine, i rappresentanti dei governi degli Francia, Portogallo e Marocco, e una rappresentanza del settore imprenditoriale approva quanto sopra: l'opportunità del tema della Strada Week e l'interesse suscitato dallo stesso risponde alla necessità che ha sollevato la penisola iberica e, in particolare, , il nostro paese, per migliorare e aumentare i collegamenti con l'Europa attraverso i Pirenei, il che rende più permeabile e accessibile.

Nel corso di questi tre giorni hanno affrontato molteplici argomenti di vario genere: politico, tecnico, ambientale, sicurezza stradale finanziaria, ecc, che sono stati sviluppati da esperti provenienti da diversi settori e amministrazioni e il cui contenuto, interessi e come da trattare, possono consultare in qualsiasi momento nel libro degli Atti.

Al fine di non prolungare il mio discorso, e perché penso tutti voi. Hanno seguito con grande interesse gli interventi dei relatori e in grado di trarre le proprie conclusioni, mi limiterò a riferisco ad alcuni punti a mio avviso, dal mio punto di vista, importante.

1. È chiaro che c'è un problema di mancanza di collegamenti della penisola iberica con il resto dell'Europa attraverso i Pirenei portano alla presenza di problemi di congestione, difficile da risolvere nel breve termine, che ostacolano la mobilità di persone e merci transfrontaliero e il livello intracomunitario, nonché nelle relazioni con i paesi africani, in particolare quelli del Maghreb. I risultati presentati che riflettono le ultime relazioni di Osservatori Hispano-Luso Etnia -French evidenziato.

2. Di conseguenza, viene la necessità di migliorare e potenziare i legami esistenti attraverso i Pirenei e aprire nuovi accessi, non solo guida, ma anche carrettieri, ad alta capacità, che consentono di assorbire l'aumento del traffico e taglienti correnti Si aspettano di raggiungere nei prossimi dieci anni, come il recente Libro bianco si afferma sulla futura politica dei trasporti

3. Le principali difficoltà nella risoluzione di questo problema staminali dal fatto che quando si tratta di progetti transfrontalieri attraverso aree con grandi difficoltà orografiche e sono quindi soggette a tutela ambientale, richiedono forti investimenti e previa approvazione dei governi centrali della Spagna e la Francia; tutto questo senza l'opposizione presenti gruppi ambientalisti a tali progetti.

4. La posizione spagnola in questo senso è quello di scommettere che le reti di trasporto spagnoli sono pienamente integrati nelle reti transeuropee, allo stesso tempo, non sono stati completati con l'aiuto di grande sforzo di investimento per lo sviluppo del paese nel primo decennio di 2000. All'orizzonte del decennio ci saranno sette collegamenti ad alta capacità con il Portogallo e sei colpi nella stessa categoria con la Francia attraverso i Pirenei. Collegamenti con il Marocco sarà sempre hanno garantito il passaggio della porta ad una strada ad alta capacità, e spesso anche con la ferrovia.

5. Gli sforzi economici compiuti dal governo spagnolo, in particolare il Ministero dello Sviluppo, per completare le loro reti di trasporto e di integrarli nella rete transeuropea dei trasporti è notevole come dimostra il livello di investimenti di mobilitare nel periodo 2000- 2010 103 a raggiungere un miliardo di euro 1999. Tuttavia, al fine di realizzare il Piano delle Infrastrutture e mantenere il ritmo degli investimenti è necessario ricorrere a finanziamenti privati ​​che assorbirà circa 20% degli investimenti totali.

6. A tal fine, sono stati orchestrando nuovi sistemi di finanziamento, sia extra-budget e di bilancio, ma con differimento, che ha incorporato il progetto di legge che regola l'Concessione di lavori pubblici di gara, sotto procedura parlamentare. Nel corso della conferenza che ha particolare interesse per la nuova figura di cartolarizzazione dei pedaggi, nonché le modalità di pedaggio ombra viene applicata in diverse comunità autonome.

7. Nell'ambito della partecipazione privata nella fornitura e il finanziamento delle infrastrutture di trasporto, in particolare nell'ambito del sistema di concessione, è di particolare importanza l'analisi dei rischi e la loro assegnazione ai diversi attori coinvolti nel processo, dal momento che un cattiva allocazione di loro ovvero assunzione di garanzia da parte del governo potrebbero influenzare negativamente i conti nazionali, secondo le norme SEC (95) Eurostat, contribuendo ad aumentare il deficit pubblico.

8. Di fronte alla posizione spagnola di cui sopra, il francese è piuttosto scarsa ricettività a nuove strade, come l'eccessiva centralizzazione dell'amministrazione francese non gioca per lo sviluppo regionale dei territori transfrontalieri. Si può sostenere che non vi è alcuna volontà politica chiara per la connessione con la rete spagnola; In questo senso, l'amministrazione francese, che si è impegnata intermodalità, non vede alcun legame chiaro Pamplona-Orthez, al contrario, però, con i rapporti della Comunità di lavoro dei Pirenei che non supportano il progetto. Questo dimostra, ancora una volta, la mancanza di volontà politica del governo francese a qualsiasi approccio alla Spagna.

9. Al contrario, i collegamenti portoghesi sono in fase molto avanzata, è ancora finito cinque di loro e altri due sono stati messi all'asta a breve.

10. La Commissione europea, come dimostra il Libro bianco, come il Parlamento europeo, sono consapevoli dei problemi e ritardi che si stanno verificando le connessioni transfrontaliere, soprattutto nei casi dei Pirenei e le Alpi, che condizionano la terminazione rete transeuropea dei trasporti, fondamentale per il pieno funzionamento del mercato interno. Tuttavia, data prevalente il principio di sussidiarietà, il ruolo che la Commissione può svolgere per promuovere e accelerare i progetti transfrontalieri per i diversi approcci in questo senso sono gli Stati membri, si è limitato a dare qualche aiuto economico sotto le forme del tutto inadeguate e proporre e sostenere di collaborazione tra stati e l'Unione verso la creazione di imprese binazionali, associazioni europeo di interesse economico (GEIE), ecc, per fornire determinate garanzie per aumentare quelli linea di bilancio TEN progetti.

11. Vi è una certa preoccupazione da parte della Commissione e del Parlamento europeo dalla recente opposizione del Consiglio la proposta presentata dalla Commissione l'espansione dei progetti prioritari di Essen, un totale di sei, tra i quali il nuovo accesso ferroviario dei Pirenei e il collegamento ferroviario ad alta velocità Nîmes-Montpellier e l'opposizione di aumentare il co-finanziamento a carico del bilancio TEN dovrebbe passare dal 10% al 20% del progetto di investimento.

12. Vi è consenso generale che, mentre è necessario e opportuno per creare un nuovo accesso centrale ferroviaria in accordo con la proposta della Commissione, tale accesso non sarà sufficiente a risolvere i problemi di oggi il traffico esistenti e nei prossimi anni 10 soprattutto perché si tratta di un progetto che richiederà una lunga maturazione, si spera, nel corso 20 anni per entrare in funzione. Per questo motivo, si sostiene che questo progetto è accompagnato da un'altra serie di progetti di accesso su strada che consentono la comunicazione tra le diverse regioni attraverso i Pirenei.

13. È interessante notare che quest'anno, la Comunità di lavoro dei Pirenei ha adottato una proposta di infrastrutture Schema Pirenaicas, sia su strada e ferrovia, compatibile con il piano di infrastrutture del Ministero dei Lavori Pubblici e delle linee guida della Commissione Europea, in grado di risolvere i problemi di connessione attraverso i Pirenei e per assorbire il forte aumento del traffico nei prossimi anni. Sarebbe auspicabile, quindi, di stabilire un ampio patto istituzionale di comunicazione trans-Pirenei che collegare l'Unione europea, gli stati e le regioni francesi e spagnole ali colpite.

14. All'interno di questo scenario, Navarra, insieme con il dipartimento francese dei Pirenei Atlantici, sviluppato nel quadro precedentemente delineato una proposta per una nuova strada ad alta capacità tra Pamplona e Orthez, attraverso il passaggio millenario di Roncisvalle, costituirebbe una nuova accesso occidentale Pirenei, complementari e nello stesso tempo, l'unico modo alternativo corrente di Irun-Hendaya che attualmente presenta gravi problemi di congestione.

15. Nel frattempo, Aragona, che, ovviamente, scommettere sul nuovo passaggio ferroviario di grande capacità con tunnel a bassa elevazione, secondo la proposta della Commissione, non ottiene risposta favorevole alle sue richieste dalle regioni francesi continuare a dilatare l'apertura del passo di Somport e la ferrovia Canfranc, sostenendo l'impatto ambientale del Parco nazionale dei Pirenei.

16. Per quanto riguarda l'impatto ambientale, molto complessi e controversi nel caso del tema Pirenei, l'attuazione di misure correttive e "ad hoc", dalla fase di progettazione e di progetto, seguito durante l'esecuzione dei lavori, e si conclude con il periodo di detenzione permette encardinar formule particolarmente validi per l'integrazione ambientale delle infrastrutture. In particolare, l'analisi Pirenei Navarro di possibili corridoi che potrebbero ospitare le infrastrutture, seguendo gli studi iniziati nel 1993, per identificare le aree in cui è possibile conciliare la nuova infrastruttura di condizioni ambientali accettabili, come mediatore Roncisvalle-Valcarlos . È inoltre indispensabile necessità di azioni correttive affrontare rapidamente l'impatto acustico, incontrando la recente direttiva UE relativa alla determinazione e alla gestione del rumore ambientale.

17. Nella maggior parte dei nuovi accesso, l'unico modo per fornire un'adeguata continuità agli assi transeuropei di comunicazione è la costruzione e l'apertura di nuovi tunnel di confine, alcuni dei quali possono essere molto lunghi. A questo proposito va notato che il tasso di incidenti in galleria, a livello globale, è stata, ed è, molto basso in tutta la sua storia, la realtà innegabile che è stata offuscata da incidenti nei tunnel alpini negli ultimi anni . Va aggiunto che, in aggiunta, ci sono contrattuali e tecnologia per fornire procedure tunnel molto sicuro e quindi membri in reti stradali.

18. , Sia in spagnolo e francese, organizzazioni commerciali che forniscono prevalentemente attività nelle regioni Pirenei, chiedono nuovo e migliore accesso per consentire loro di aumentare il loro commercio e l'accesso ai mercati dell'UE in migliori condizioni di competitività e di assorbire gli aumenti di traffico che comporterà l'integrazione dei paesi del Peco e offset, per quanto possibile gli effetti causati spostando il centro di gravità dell'Europa ad Est.

19. A tal fine, le organizzazioni imprenditoriali hanno espresso la loro volontà di lavorare insieme per creare interessi economici comuni e raggiungere accordi con i gruppi finanziari e commerciali di Spagna, il francese e il resto dell'Unione europea di fornire soluzioni ai problemi posti dalle connessioni pirenaicas, in collaborazione con il Ministero dello sviluppo e governi regionali interessati.

Rafael Izquierdo Bartolomeo
Professore dei Trasporti presso l'Università Politecnica di Madrid

Spagnolo Strada Association
Goya, 23 - 4º destro.
28001 - MADRID (Spagna)
Tel.: (34) 91 5779972
Fax: (34) 91 5766522
E-mail: Questo indirizzo e-mail è protetto dallo spam bot. Abilita Javascript per vederlo.

I cookie ci permettono di offrire i nostri servizi. Utilizzando i nostri servizi, l'utente accetta di utilizzare i cookie. Visualizza la politica