Peut être ferroviaire et maritime alternative à la route?

Peut être ferroviaire et maritime véritable alternatives à la route?

Bien que cette question ne peut être, selon la plupart des experts réunis ces jours à Pampelune, un «non» pour une réponse, ce qui semble clair est que le transfert intermodal peut résoudre certains problèmes spécifiques. Que faire avec le problème mondial reste, dans tous les cas, la grande question.

Pampelune, Octobre 16 2002.- La complexité de la situation actuelle des différentes étapes qui traversent les Pyrénées est évidente dans les solutions de paris les plus responsables de la gestion des réseaux routiers dans les régions frontalières espagnol France, et le ministère de la fonction publique elle-même fonctionne. Les PDG des routes d'Aragon, Catalogne, Navarre et le Pays Basque, en plus de la propriétaire de la Direction générale au sein du ministère du Développement, ont clairement ce matin, lors de la table ronde ont eu lieu dans le cadre de la Semaine XXIV autoroute.

Le problème a de multiples aspects. La frontière des Pyrénées entre l'Espagne et la France est le plus hermétique de l'Europe, il y un déficit historique des relations entre les régions et les territoires des deux côtés de la gamme, la détermination de la cause de la stagnation socio-économique. En outre, le transport des passagers et des marchandises entre la péninsule ibérique et le reste de l'Europe construit une tension qui sera exacerbée dans les prochaines 10 ou 15 ans, une période au cours de laquelle il est prévu un tel trafic à doubler.

Pour tout cela, le fait de l'entrée imminente dans l'Union européenne de dix nouveaux États sont ajoutés, ce qui contribuera à aliéner hub européen aux pays périphériques, dont l'Espagne.

La politique des transports de notre pays clairement parier en habilitant ferroviaire et maritime. En fait, le ministère espagnol des Travaux publics a le programme ferroviaire le plus ambitieux en Europe. "Mais la réalité est que même siphonage vers le rail et le cabotage maritime un nombre important de tonnes, environ 60% du volume des marchandises transportées par la route devra". Cela a été reconnu Antonio Alonso Burgos, directeur général du développement des routes.

Les principales lignes de la politique du gouvernement central dans les Pyrénées passent à travers l'ouverture du Somport Tunnel et la construction de haute capacité itinéraire tunnel Saragosse-Huesca-Jaca-Somport; l'autoroute Benabarre-Vielha-Lleida, avec la construction d'un tunnel à haute sécurité-; et l'autoroute Pampelune-Valcarló-Orthez, qui servirait à canaliser une grande partie du trafic actuellement en transit de l'Axe Atlantique (Donostia-San Sebastián-Irun).

Il est précisément dans cet axe où les plus grandes difficultés à la circulation des véhicules lourds posent, aujourd'hui ,. L'expansion de la capacité de cette voie (A-8 du côté espagnol et A-63 en français) est impossible, comme le souligne Alonso Burgos, "de sorte que la meilleure solution, au moins, nous nous croyons, il est le chemin qui, pendant quatre ans, a projeté le gouvernement de Navarre ".

Avec une longueur de 130 kilomètres et un budget de 1.000 millions d'euros (550 millions du côté espagnol), ce travail serait presque directement relie Madrid Paris.

En outre, une autre grande questions en suspens à la frontière pyrénéenne est Somport Tunnel. A cette époque, Aragon dispose de trois postes frontaliers de la route. le long de ses 140 frontière kilomètres. Un de premier ordre, situé sur la RN 330, dont la compétence est le ministère des Travaux publics et sera bientôt remplacé par le tunnel du Somport, et deux deuxième niveau de la concurrence régionale, appelée étapes Portalet et Bielsa. Le dénominateur commun de tous ces est du côté français traverse le parc national des Pyrénées.

Puisque dans 1987 sur Somport a été inclus parmi les routes qui font partie des communications trans-pyrénéennes jusqu'à cette année, qui est censé entrer en service, 16 ans se sont écoulés. Pendant ce temps, le gouvernement espagnol a été strictement respecter les engagements pris dans l'accord signé pour la construction du tunnel dans 1991.

Cet accord a également été établi l'obligation de 184 kilomètres de Saragosse et à l'entrée du tunnel, autoroute 83 deviendrait, en particulier la section Saragosse-Huesca-Nueno, en service depuis deux ans.

France a entrepris la rénovation de 85 kilomètres de la route N Pau-134 séparant la bouche du tunnel sur le côté, avec un tronçon de l'autoroute 47 kilomètres de Pau-Oloron et Asap. Ces travaux, qui ont été inclus dans le dixième plan 1989 93-français, sont exécutés dans un 40%.

Ainsi, si le côté français est pas améliorée, le tunnel ne sera pas atteindre ses objectifs initiaux et de rester une étape de second ordre, ayant pas de continuité dans la manière «standard» de part et d'autre de la frontière.

Dans l'axe de la Méditerranée est un point tunnel de Vielha très critique; cependant, déjà, ils ont commencé à travailler sur la construction du nouveau tunnel, qui devrait être achevé dans les trois ans. Le reste de l'arbre est également prévu pour devenir double voie dans le plan du ministère du Développement de l'infrastructure, et actuellement a déjà commencé à élaborer l'étude informative de la section Lleida-Val d'Aran et Vielha variante et connexion avec la frontière française.