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(Traduction automatique)

Conclusions Semaine XXIV Route

Pampelune, Octobre 17 2002.- Dans le contexte de la mondialisation économique et de la stabilité macroéconomique et budgétaire que l'Espagne est vivant, les infrastructures de transport sont un élément essentiel pour le bon fonctionnement du marché intérieur, ainsi qu'un instrument de base qui contribue à la réalisation les objectifs de convergence réelle et le plein emploi, les objectifs principaux de la politique économique du gouvernement. Ils constituent également l'instrument essentiel pour l'intégration des espaces, tant au niveau national et régional en tant que communauté, ainsi que la structuration et de la terre, élément permettant, à son tour, d'améliorer la compétitivité des agents économiques et des secteurs.

Dans ce contexte, les bonnes connexions transfrontalières sont nécessaires, surtout quand il y a des barrières entre les Etats voisins qui entravent ou imposent des restrictions à la liberté de circulation des personnes et des biens géographique, technique, social, environnemental ou administratif, contrevenant deux objectifs principaux le traité de Rome et le Livre blanc sur l'achèvement du marché intérieur en 1992 déjà révélé l'année 1985.

Tel est le cas de la péninsule ibérique, et plus particulièrement celle de l'Espagne, où les Pyrénées, qui a déjà lui-même et par ses caractéristiques géographiques nous isole du reste de l'Europe, l'augmentation du degré d'éloignement du territoire, constitue en outre, une barrière physique qui, faute de appropriée aux besoins des connexions de trafic, à la fois actuels et futurs, empêche ou entrave les relations commerciales avec nos partenaires communautaires, l'augmentation des coûts de transport et de les rendre moins compétitifs nos entreprises sur les marchés européens . En outre, il freine la croissance du trafic de transit en provenance d'Afrique, à travers le Maghreb, dont les relations avec l'Union européenne sont de plus en plus étroite.

Cela ne veut pas une opinion personnelle. Le Livre blanc se sur la politique commune des transports à l'horizon 2010, mentionné à plusieurs reprises tout au long de ces jours-ci, est mis en évidence avec force et clarté, de consacrer une section spécifique à la perméabilité des Pyrénées, proposant quelques-uns mesures visant à améliorer les connexions d'accès et pirenaicas, bien qu'il soit vrai que chacun d'entre eux sont destinés au renforcement du rail comme moyen de parvenir à une répartition plus équitable et rééquilibré le trafic entre les différents modes de transport et contribuent à réduire les problèmes actuels la congestion routière en particulier.

Cette approche de l'Union européenne de fournir une plus grande perméabilité des Pyrénées est étroitement liée à sa politique de réseaux transeuropéens de, destinés à structurer l'espace physique et économique de l'espace européen. Et les principaux objectifs se situent dans la promotion de l'interconnexion et l'interopérabilité des réseaux nationaux, l'accès et assurer les liens entre les régions périphériques à la Communauté centrale.

Comme l'a souligné le rapporteur général de cette XXIV Semaine Highway, le professeur López Corral, à la fois dans la présentation figurant dans le programme et ses interventions, l'une des principales politiques en cours d'élaboration par le ministère des Travaux publics est aujourd'hui le renforcer les réseaux transeuropéens, de sorte qu'il a été totalement appropriée par les organisateurs de cette semaine la route en choisissant les -Roads à thème pour une nouvelle GÉOGRAPHIE; INTÉGRATION DES DROITS ÉCONOMIQUES ET DE L'ESPACE et le choix du lieu de célébration, région Navarra limitrophes de la France, qui souffre d'un effet de frontière fortement négatif sur son économie et qu'il est nécessaire de résoudre de toute urgence par les communications routières haute capacité avec ses régions voisines françaises. Ce fait ne cherche pas à minimiser les problèmes et les besoins des autres régions espagnoles trois frontière avec la France en grande partie a été exposée tout au long de la conférence, ils sont semblables à ceux de Navarre et nécessitent également des solutions court terme.

La présence et les interventions du secrétaire d'État à l'Infrastructure du Ministère des Travaux publics, le ministre des Travaux publics, des Transports et des Communications du Gouvernement de Navarre, les directeurs généraux en charge de l'infrastructure de transport des quatre régions frontalières, des représentants des gouvernements des France, Portugal et Maroc, et une représentation du secteur des entreprises approuvent ce qui précède: l'occasion de l'objet de la semaine Road et l'intérêt suscité par le même répond à la nécessité qui a soulevé la péninsule ibérique et en particulier , notre pays, afin d'améliorer et d'accroître les liens avec l'Europe à travers les Pyrénées, ce qui rend plus perméable et accessible.

Au cours de ces trois jours, ils ont abordé de nombreux sujets variés et de diverses natures: politique, financier, technique, environnemental, sécurité routière, etc., qui ont été développés par des experts de divers secteurs et administrations et dont le contenu, intérêt et comment traiter, peuvent consulter à tout moment dans le livre des Actes.

Afin de ne pas prolonger mon discours, et parce que je pense que vous tous. Ont suivi avec grand intérêt les interventions des orateurs et peuvent tirer leurs propres conclusions, je vais parler de quelques points, je pense, de mon point de vue, importante.

1. Il est clair qu'il ya un problème de manque de connexions de la péninsule ibérique avec le reste de l'Europe à travers les Pyrénées conduisant à la présence de problèmes de congestion, difficile à résoudre à court terme, qui font obstacle à la mobilité des personnes et marchandises en transfrontalier et le niveau intra-communautaire, ainsi que dans les relations avec les pays africains, en particulier ceux du Maghreb. Les résultats présentés qui reflètent les derniers rapports par Observatoires Hispano-Luso et hispaniques -Français attestés.

2. En conséquence, vient la nécessité d'améliorer et d'élargir les liens existants à travers les Pyrénées et ouvrir de nouveaux accès, non seulement le rail mais aussi charretiers, de grande capacité, ce qui permet d'absorber la circulation et de fortes hausses actuelles qui Ils attendent d'atteindre dans les dix prochaines années, comme le récent Livre blanc sur la future politique des transports

3. Les principales difficultés à résoudre cette tige de problème du fait que lorsqu'ils traitent avec des projets transfrontaliers à travers des zones avec de grandes difficultés orographiques et généralement soumises à la protection de l'environnement, nécessitent des investissements lourds et à l'approbation préalable des autorités centrales de l'Espagne et en France; tout cela sans l'opposition présentent des groupes environnementaux à de tels projets.

4. La position de l'Espagne à cet égard est à parier que les réseaux de transport espagnols sont pleinement intégrés dans les réseaux transeuropéens, en même temps qu'ils sont terminés avec l'aide de l'effort d'investissement important pour développer le pays dans la première décennie de 2000. A l'horizon de la décennie, il y aura sept connexions haute capacité avec le Portugal et six coups sûrs dans la même catégorie avec la France à travers les Pyrénées. Les connexions avec le Maroc ont toujours garanti le passage du port d'une route à grande capacité et souvent aussi avec le chemin de fer.

5. Les efforts économiques déployés par le gouvernement espagnol, en particulier le ministère du Développement, de compléter leurs réseaux de transport et de les intégrer dans le réseau transeuropéen de transport est considérable comme en témoigne le niveau d'investissement à mobiliser dans la période 2000- 2010 103 pour atteindre € un milliard 1999. Toutefois, afin de réaliser le plan de l'infrastructure et de maintenir le rythme de l'investissement, il est nécessaire de recourir à un financement privé qui absorbe environ 20% de l'investissement total.

6. À cette fin, ils ont été orchestré de nouveaux systèmes de financement, tant extrabudgétaires et budgétaires, mais avec sursis, qui a intégré le projet de loi de régulation des Travaux publics le contrat de concession, en vertu de la procédure parlementaire. Tout au long de la conférence, il a un intérêt particulier dans la nouvelle figure de la titrisation des péages, ainsi que les modalités du péage fictif étant appliqué dans différentes communautés autonomes.

7. Dans le cadre de la participation privée dans la fourniture et le financement des infrastructures de transport, en particulier dans le système de concession, est d'une importance particulière l'analyse des risques et de leur affectation aux différents acteurs impliqués dans le processus, étant donné qu'un mauvaise affectation d'entre eux ou l'hypothèse de garanties par le gouvernement peuvent affecter négativement les comptes nationaux, selon les normes SEC (95) Eurostat, contribuant ainsi à augmenter le déficit public.

8. Face à la position espagnole mentionné ci-dessus, le français est assez pauvre réceptivité aux nouvelles routes, comme la centralisation excessive de l'administration française ne joue pas pour le développement régional des territoires transfrontaliers. On peut soutenir qu'il n'y a pas de volonté politique claire de se connecter avec le réseau espagnol; En ce sens, l'administration française, qui s'engage l'intermodalité, voit cependant aucun lien clair Pampelune-Orthez, en revanche, avec des rapports de la Communauté de travail des Pyrénées qui ne prennent en charge le projet. Cela montre, encore une fois, le manque de volonté politique du gouvernement français à toute approche de l'Espagne.

9. Au contraire, les connexions portugaises sont en stade très avancé, vous avez encore terminé cinq d'entre eux et deux autres ont été adjugées bientôt.

10. La Commission européenne, comme en témoigne le Livre blanc, comme le Parlement européen, sont conscients des problèmes et des retards qui se produisent les connexions transfrontalières, en particulier dans les cas des Pyrénées et les Alpes, qui conditionnent la fin Réseau transeuropéen de transport, de base pour le plein fonctionnement du marché intérieur. Toutefois, étant donné en vigueur le principe de subsidiarité, le rôle que la Commission peut jouer pour promouvoir et accélérer les projets transfrontaliers aux différentes approches à cet égard sont les États membres, il est limité à donner une aide économique sous les formes tout à fait insuffisantes et proposer et de soutien de la collaboration entre les Etats et l'Union vers la création d'entreprises binationales, les associations d'intérêt économique européen (GEIE), etc., pour fournir certaines garanties pour renforcer celles ligne budgétaire RTE projets.

11. Il y a une certaine inquiétude de la part de la Commission et du Parlement européen par l'opposition récente du Conseil de la proposition présentée par la Commission sur l'expansion des projets prioritaires d'Essen, un total de six, parmi lesquels le nouvel accès ferroviaire des Pyrénées et de la haute vitesse de liaison ferroviaire Nîmes-Montpellier et l'opposition d'augmenter le cofinancement du budget RTE devrait passer de 10% à 20% de l'investissement du projet.

12. Il existe un consensus général selon lequel, alors qu'il est nécessaire et approprié de créer un nouveau chemin de fer accès central, conformément à la proposition de la Commission, un tel accès ne sera pas suffisant pour résoudre les problèmes de trafic aujourd'hui existants et dans les prochaines années 10 principalement parce qu'il est un projet qui nécessitera une longue maturation, nous l'espérons, au cours 20 ans pour entrer dans l'opération. Pour cette raison, elle préconise que ce projet est accompagné d'une autre série de projets d'accès routier qui permettent la communication entre les différentes régions trans-pyrénéennes.

13. Il est à noter que cette année, la Communauté de travail des Pyrénées a adopté une proposition infrastructure Scheme Pirenaicas, routier et ferroviaire, compatible avec le plan du ministère des Travaux publics et des lignes directrices de la Commission européenne Infrastructure, capable de résoudre les problèmes de connexions trans-pyrénéennes et d'absorber la forte augmentation du trafic dans les années à venir. Il serait donc souhaitable de mettre en place un large pacte institutionnel communications trans-Pyrénéen qui relierait l'Union européenne, les États et les régions françaises et espagnoles ailes touchées.

14. Dans ce scénario, la Navarre, ainsi que le département français des Pyrénées-Atlantiques, développé dans le cadre précédemment décrit une proposition pour une nouvelle route de grande capacité entre Pampelune et Orthez, à travers le passage millénaire de Roncevaux, constituerait une nouvelle accès Western pyrénéen, complémentaire et dans le même temps, la seule alternative actuelle de Irún-Hendaya qui présente actuellement des problèmes majeurs de congestion.

15. Pendant ce temps, Aragon, qui, bien sûr, parier sur le nouveau passage de chemin de fer de grande capacité à faible tunnel d'élévation, selon la proposition de la Commission, ne reçoit pas une réponse favorable à ses demandes des régions françaises continuer dilatant l'ouverture du col de Somport et le chemin de fer Canfranc, affirmant impacts environnementaux du parc national des Pyrénées.

16. En ce qui concerne les impacts environnementaux, très complexes et controversées dans le cas du thème des Pyrénées, la mise en œuvre des mesures correctives et "ad hoc", à partir de la phase de planification et de projet, à la suite au cours de l'exécution des travaux, et culminant dans la période de détention permet encardinar formules particulièrement valables pour l'intégration environnementale des infrastructures. En particulier, dans l'analyse des Pyrénées Navarro des corridors qui pourraient accueillir l'infrastructure, à la suite des études lancées en 1993, pour identifier les zones où il est possible de concilier la nouvelle infrastructure à condition environnementale acceptable, comme courtier Roncevaux-Valcarlos . Il est également impératif de mesures correctives répondre rapidement l'impact sonore, répondre à la récente directive européenne sur l'évaluation et la gestion du bruit ambiant.

17. Dans la plupart des nouveaux accès, la seule façon d'assurer la continuité adéquate pour les routes trans-européenne de communication est la construction et l'ouverture de nouveaux tunnels frontaliers, dont certains peuvent être très longues. À cet égard, il convient de noter que le taux d'accidents dans les tunnels, à l'échelle mondiale, a été, et est, très faible tout au long de son histoire, réalité indéniable qui a été brouillée par les accidents dans les tunnels alpins au cours des dernières années . Il convient d'ajouter que, en plus, il y a des contrats et la technologie pour fournir des procédures de tunnels très sécurisés et donc membres dans les réseaux routiers.

18. , Espagnol et français, les organisations d'entreprises fournissant principalement des activités dans les régions des Pyrénées, exigent un accès nouveau et meilleur pour leur permettre d'accroître leurs échanges commerciaux et l'accès aux marchés de l'UE dans de meilleures conditions de compétitivité et d'absorber l'augmentation du trafic qui se traduira par l'intégration des pays de Peco ainsi que compenser, autant que possible les effets causés par le déplacement du centre de gravité de l'Europe à l'Est.

19. À cette fin, les organisations d'entreprises ont exprimé leur volonté de travailler ensemble pour créer des intérêts économiques communs et parvenir à des accords avec des groupes financiers et commerciaux espagnols, les Français et le reste de l'Union européenne pour fournir des solutions aux problèmes posés par les pirenaicas connexions, en collaboration avec le Ministère du développement et les gouvernements régionaux concernés.

Rafael Izquierdo Bartholomew
Professeur des Transports à l'Université Polytechnique de Madrid

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