Kann auf die Straße Schiene und Seeverbindungen Alternative?

Kann Schiene und Seeverbindungen echte Alternativen zur Straße sein?

Obwohl diese Frage nur sein kann, nach Ansicht der meisten Experten versammelten sich in diesen Tagen in Pamplona, ​​ein "Nein" als Antwort, was klar scheint, dass Intermodalität einige spezifische Probleme lösen kann. Was mit dem globalen Problem zu tun bleibt, in jedem Fall die große Frage.

Pamplona, ​​Oktober 16 2002.- Die Komplexität der aktuellen Situation der verschiedenen Schritte, die die Pyrenäen überqueren ist in den Lösungen offensichtlich durch die Hauptverantwortlichen für die Verwaltung der Straßennetze in den Grenzregionen Spanisch Frankreich Wetten, und das Ministerium für öffentliche Arbeiten selbst. Die CEOs der Straßen von Aragon, Katalonien, Navarra und dem Baskenland, neben dem Eigentümer der Generaldirektion im Ministerium für Entwicklung, haben deutlich an diesem Morgen während des Runden Tisches wurden im Rahmen der XXIV Week gemacht Autobahn.

Das Problem hat mehrere Aspekte. Die Pyrenäen Grenze zwischen Spanien und Frankreich ist die hermetische Europas gibt es ein historisches Defizit der Beziehungen zwischen den Regionen und Gebiete auf beiden Seiten des Bereichs, entscheidende Ursache für sozioökonomische Stagnation. Auch den Transport von Personen und Gütern zwischen der Iberischen Halbinsel und dem übrigen Europa baut eine Spannung, die in den nächsten 10 oder 15 Jahren noch verschärft wird, eine Zeit, in der dieser Verkehr wird voraussichtlich verdoppeln.

Um all dies die Tatsache der bevorstehenden Beitritt in die Europäische Union um zehn neue Staaten aufgenommen, die weitere europäische Drehscheibe in den Peripherieländern entfremden, darunter Spanien.

Verkehrspolitik unseres Landes klar Wette auf Schiene und Seeverbindungen befähigen. In der Tat hat das spanische Ministerium für öffentliche Arbeiten das ehrgeizigste Bahnprogramm in Europa. "Aber die Realität ist, dass auch auf die Schiene und Seekabotagedienste Absaugen eine beträchtliche Anzahl von Tonnen, etwa 60% des Volumens von Gütern auf der Straße transportiert werden müssen". Dies wurde Antonio Alonso Burgos, Generaldirektor der Autobahnen Entwicklung anerkannt.

Die wichtigsten Linien der Politik der Zentralregierung in den Pyrenäen durch die Öffnung Somport-Tunnel und den Bau von Hochleistungsstrecke Zaragoza-Huesca-Jaca-Somport-Tunnel; die Benabarre-Vielha-Lleida Autobahn, mit dem Bau eines Tunnels hohen sicherheits-; und Pamplona-Valcarló-Orthez Autobahn, die dazu dienen, würde ein Großteil des Verkehrs derzeit auf Kanal die Atlantikachse (Donostia-San Sebastián-Irun) im Transit.

Es ist gerade in dieser Achse, wo die größten Schwierigkeiten bei der Strömung von schweren Fahrzeugen darstellen, heute ,. Die Erweiterung der Kapazität dieses Weges (A-8 auf der spanischen Seite und A-63 in Französisch) ist nicht möglich, wie spitz Alonso Burgos, "so die beste Lösung, zumindest wir wir glauben, es ist die Art und Weise, die für vier Jahre, die Regierung von Navarra "projiziert hat.

Mit einer Länge von 130 Kilometern und einem Budget von 1.000 Mio. Euro (550 Millionen auf der spanischen Seite), würde diese Arbeit fast die direkte Verknüpfung von Madrid Paris.

Darüber hinaus ist ein weiterer wichtiger noch offenen Fragen in der Pyrenäen-Grenze Somport-Tunnel. Zu diesem Zeitpunkt hat Aragon drei Straßengrenzübergänge. an der Grenze 140 Kilometer. Einer der ersten Ordnung, auf der RN 330, dessen Zuständigkeit das Ministerium für öffentliche Arbeiten und wird bald durch den Somport-Tunnel und zwei zweite Ebene der regionalen Wettbewerb ersetzt werden, die so genannte Schritte Portalet und Bielsa. Der gemeinsame Nenner all dieser ist die Französisch Seite verläuft durch den Nationalpark Pyrenäen.

Da in 1987 über Somport unter den Straßen aufgenommen wurde, der Teil über die Pyrenäen-Kommunikation bis zu diesem Jahr bilden, die Dienste zu treten soll, haben 16 Jahre vergangen. Während dieser Zeit hat die spanische Regierung streng wurde die Erfüllung der eingegangenen Verpflichtungen in der Vereinbarung für den Bau des Tunnels in 1991 unterzeichnet.

Diese Vereinbarung wurde auch die Verpflichtung von 184 Kilometer von Zaragoza zum Tunneleingang errichtet, würde 83 Autobahn geworden, insbesondere der Abschnitt Zaragoza-Huesca-Nueno, seit zwei Jahren in Betrieb.

Frankreich übernahm die Sanierung von 85 Kilometer von der N-134 Pau Straße der Mündung des Tunnels auf seiner Seite zu trennen, mit einer Strecke der Autobahn 47 Kilometer von Pau-Oloron und Asap. Diese Arbeiten, die in der zehnten Plans 1989 93-Französisch aufgenommen wurden, werden in einem 40% ausgeführt.

Wenn also die Französisch Seite nicht verbessert wird, wird der Tunnel nicht seinen ursprünglichen Ziele zu erreichen und ein zweiter Ordnung Schritt bleiben, keine Kontinuität in der "Standard" Art und Weise von beiden Seiten der Grenze haben.

In der Mittelmeer-Achse ist ein sehr kritischer Punkt Vielha-Tunnel; jedoch bereits damit begonnen, sie die Arbeit an den neuen Tunnel bauen, die innerhalb von drei Jahren abgeschlossen sein soll. Der Rest der Welle ist auch zweispurige im Infrastrukturplan des Ministeriums für Entwicklung geplant werden, und derzeit hat die informative Studie der Sektion Ausarbeitung Lleida-Val d'Aran und Vielha Variante und die Verbindung bereits begonnen mit der Grenze Französisch.

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