Desarrollo y Conclusiones de las Primeras Jornadas sobre Paisajismo en Carreteras Barcelona, 25 y 26 de junio de 2003

Madrid, 17 de julio de 2003.-
Las jornadas se estructuraron en una presentación, tres jornadas de trabajo y unas conclusiones. La presentación, titulada Semiótica de la carretera en el territorio, abordó las complejas relaciones entre carretera y territorio desde la teoría general de los signos. La idea de país se forma desde la carretera y el análisis de las vistas desde y hacia la carretera permite considerar la sucesión de paisajes y, consecuentemente, el país como mosaico de paisajes, al tiempo que se introduce el importante papel del territorio en los procesos de orientación y reconocimiento para quien viaja por la carretera.

Las complejas interrelaciones entre carreteras y desarrollo territorial permiten considerar la carretera como elemento estructurante y no solo como generador de impactos, y destacar sus beneficios de accesibilidad y desarrollo intensivo. De la semiótica espontánea surgida de quienes no toleran el cambio, se progresa a una semiótica corregida, con actuaciones para suavizar el impacto ambiental y a una semiótica planificada, que busca la sostenibilidad con la planificación del territorio.

Estos temas se desarrollaron en las tres jornadas de trabajo siguientes.

Carreteras en el paisaje urbano
Las carreteras y grandes infraestructuras discurren, tanto por medios rurales y paisajes abiertos -donde se articulan las señas de identidad del país, se mantiene la sostenibilidad de los ecosistemas, y se ordena la complejidad de la red de espacios naturales- como por ámbitos de carácter más urbano en entornos muy construidos que, hasta ahora, han sido objeto de menor atención por la disciplina del paisaje. Tanto los accesos a los núcleos urbanos, como las variantes para evitarlos proporcionan unas dificultades de diseño, en relación con esos nuevos focos de interés, que conviene escudriñar y así se propone en estas jornadas con una ponencia de carácter general y dos casos prácticos.

La ponencia sobre Carreteras de acceso y paisaje de la ciudad introdujo el tema con la consideración de la carretera desde una perspectiva más amplia de lo habitual. La carretera no es una infraestructura especializada en un modo de transporte, sino una plataforma en la que se mezclan distintos modos de transporte tradicionales y que, además, sirve de soporte y acceso a la edificación, en contraposición con la vía de ferrocarril que está claramente orientada hacia una función única.

Y es en los accesos de las ciudades donde esto adquiere máxima relevancia, al constituir el tramo donde su especialización se difumina en un amplio conjunto de funciones urbanísticas. Un rápido pero detallado análisis histórico relata las etapas y situaciones por las que ha pasado esa transformación. Bien conocido es el caso del eje principal de París, cuya primitiva función de acceso se trasforma hacia adentro de la ciudad y, simultáneamente, se prolonga hacia afuera con la construcción, por Perronet, del importante puente de Neully.

Tras repasar distintas posibilidades urbanísticas, como la ciudad jardín, las penetraciones de los ensanches, los bulevares, las rondas y las circunvalaciones, se señala la importancia de los detalles de diseño en la consecución de esa transformación. De nada sirve limitar la velocidad, si todo el diseño de las protecciones laterales y las características del trazado incitan a recorrerla más deprisa, dice su autor, recordando lo próximas que deben estar las disciplinas de planeamiento y proyecto. Asunto del máximo interés, nuevamente, al tratar del trazado de las vías de circunvalación, que debe ser abordado desde esa doble perspectiva.

En la idea de aclarar como se pueden compaginar ambos mundos, se han incluido dos casos prácticos. El primero corresponde al análisis de un importante nudo de carreteras en los accesos de la ciudad de Pamplona, con la utilización de una potente herramienta informática de diseño. Se analizan primero los criterios a seguir en el proyecto de estas importantes infraestructuras en las cercanías de la ciudad, que suelen requerir varias estructuras de fábrica, además de los obligados movimientos de tierras.

Más allá de la obligada funcionalidad de enlaces, incorporaciones y movimientos, los nudos ocupan espacio y tienen una gran presencia física. Ello produce nuevos puntos de observación, a veces con inéditas vistas de lo urbano y, también, posibles ocultaciones de vistas importantes para el reconocimiento de la identidad de los núcleos próximos o de la propia ciudad. La complejidad de las diferentes alternativas requiere un control de la geometría y una visión del espacio circundante que hace casi obligada la utilización de programas informáticos de representación y visualización para descubrir situaciones que pasarían desapercibidas si se continúa trabajando, de forma tradicional, solo con la geometría.

El segundo caso práctico corresponde a la integración de un acceso en la ciudad, en concreto, el cubrimiento de la Gran Vía de las Corts Catalanes, en Barcelona, donde se aprovecha la oportunidad para hacer ciudad actuando sobre los niveles de ruido, con una sección parcialmente cubierta y pantallas sonoras, integrando el trazado del tranvía, y logrando nuevos espacios verdes y de aparcamiento. Igualmente, la propuesta incluye una drástica reducción de velocidad, de 120 a sólo 80 km/h, absolutamente imprescindible para humanizar la vía. Ciudad y velocidad están reñidos por razones obvias de seguridad y ruido pero, también, por la imposibilidad de compatibilizar sosiego y convivencia con objetos que pasan fugaces.

Diseño de Carreteras Integradas en el Medio
La segunda jornada se dedicó a los problemas de permeabilidad de la carretera para los flujos biológicos naturales y artificiales de dirección transversal. No se atiende tanto al carácter de herida, como al de barrera para el natural desarrollo de los procesos biológicos y de utilización del territorio. A la tradicional multiplicación de pasos elevados y subterráneos se añadan ahora las conexiones de continuidad natural, como pasos de fauna o soluciones de continuidad de ecosistemas, como falsos túneles, así como una mayor utilización de viaductos para despegar la carretera del terreno y permitir un uso del suelo agrícola, forestal o, incluso, industrial o de servicios sin trabas.

El tema se abordó con dos ponencias enfocadas al diseño de elementos de la carretera y un caso práctico orientado hacia la integración territorial del trazado. La primera ponencia dedicada al diseño de los elementos de la carretera trata de la necesidad de mantener un planteamiento integral en el tratamiento paisajístico de las actuaciones de carreteras. La adecuación paisajística debe plantearse a partir de un buen conocimiento de las condiciones ambientales locales como el clima, las características del suelo y la disponibilidad de especies locales para le revegetación, su capacidad de arraigo y supervivencia. La delicada naturaleza de las plantaciones, siembras y ajardinamientos y las duras condiciones en las que se plantea la intervención, en realidad, el medio árido y adverso de la roca excavada o terraplenada requieren de un tratamiento selectivo y eficaz de las medidas que se vayan a llevar a cabo. Se presentaron numerosos ejemplos de aciertos y fallos en diferentes contextos que introducen e ilustran las distintas consideraciones a tener en cuenta en la adecuación paisajística de la carretera.

La segunda ponencia se orientó hacia las relaciones ecológicas que deben ser tenidas en cuenta en el diseño de la carretera, especialmente centrado en las comunidades animales, no tanto por su indiscutible importancia como recurso, sino por su valor como indicador de las condiciones ambientales del territorio. Es importante realizar un buen inventario, desde bases científicas sólidas, como paso previo para el análisis ambiental que condicionará el trazado y dictará la necesidad de medidas auxiliares de corrección.

Más allá de impedir su destrucción, que es condición obvia, el concepto básico del diseño ecológico radica en evitar la fragmentación de los hábitat de las diferentes especies detectadas. En ese sentido, el trazado debe proyectarse de modo que no quiebre la continuidad superficial precisada por las diferentes especies y, cuando ello no fuera posible, proveer medias correctoras para restituir la situación. En general, se trata de medidas simples y poco costosas, que solo requieren conocimientos específicos de la naturaleza y comportamientos de esa fauna, como principal indicador de las condiciones ambientales del medio. La ponencia realizó un recorrido por los diversos dispositivos y medidas de permeabilidad de la vía evaluando su funcionalidad, eficacia y aplicación en la actualidad.

Las dos ponencias se completaron con un caso práctico orientado a los Criterios de trazado para la integración de la carretera que retoma y desarrolla la necesidad de dar continuidad superficial a las diferentes especies introducida en la ponencia anterior. La integración de la carretera en las complejas interrelaciones que se dan entre los ecosistemas se plantea a partir de los criterios que emanan de los planteamientos de la ecología del paisaje o ecología territorial (Landscape ecology). Los axiomas y leyes de esta disciplina estructuran un sistema de análisis y diagnóstico territorial que permite identificar las áreas más frágiles frente a la disposición lineal de la carretera, sugiriendo alternativas para minimizar sus efectos negativos sobre las relaciones entre ecosistemas.

El caso práctico pasó revista en primer lugar a los principales elementos del análisis de la ecología territorial, haciendo especial hincapié en las funciones de los diferentes hábitat, sus zonas de borde o ecotonos, los corredores biológicos y la red de relaciones que componen en el territorio. El mantenimiento de las condiciones de los distintos hábitat, especialmente de los más extensos, diversos, evolucionados y maduros, es la base de la biodiversidad y riqueza de un paisaje. El respeto por las franjas de borde es determinante para garantizar el funcionamiento ecológico de los hábitat en contacto. En particular, debe respetarse la forma del borde más diversificado, más interdigitado y menos brusco, que son las que garantizan una mayor intercambio y un mejor filtro de las alteraciones a través de la frontera ecológica.

Igualmente se consideran las funciones de los corredores biológicos, indispensables para el funcionamiento ecológico del paisaje en toda su extensión. Es preciso garantizar su continuidad para que se mantenga la complejidad de relaciones ecológicas que ligan unos espacios a otros alimentándolos según sus distintas funcionalidades. Estos criterios se aplican a un ejemplo simplificado de tres trazados alternativos, para analizar las ventajas e inconvenientes respecto a su afección al sistema de relaciones ecológicas.

Significados de la carretera
La tercera jornada se centró en los problemas de compatibilidad de las carreteras con el carácter de los lugares que atraviesan. La estandarización de los elementos constructivos y los servicios de carreteras han convertido el antiguo sentido del viaje en un recorrido por tierras de nadie, sin identidad, al tiempo que se añora la sensación propia de cada lugar. Los posibles conflictos no son solamente de índole visual o ecológica, sino que trascienden al ámbito de los significados. Y esos significados no se pueden considerar desde la perspectiva de la carretera como obra lineal, pues son ajenos a las ideas de origen y destino e, incluso a la de flujo de comunicación asociadas a la carretera, sino que exigen centrarse en la diversidad de los distintos ámbitos unitarios de paisaje por donde discurre.

El tema se abordó en tres ponencias. La primera, titulada La carretera y la idea de lugar, aborda las fortalezas y debilidades de la carretera como modo de transporte, en cuanto motivos para la formación de los significados que condicionan su valoración estética, para apuntar después los problemas de mayor interés actual en su relación con el paisaje, y centrarse luego sobre los relacionados con los significados que son los menos estudiados.

En esa discusión, el elemento central es la idea de lugar, como condensado de significación presente en lo construido y capaz de modelar nuestras emociones, despertando sentimientos de pertenencia o arraigo de gran importancia en nuestro sistema de valores. Y desde esa idea de lugar, hay que afrontar la inserción de la carretera en el país al cual sirve, teniendo en cuenta, no solo su capacidad de irrupción sobre el carácter local, sino también su potencia de creación de nuevas relaciones territoriales con indudable repercusión paisajística.

La segunda ponencia introdujo el tema de la seguridad desde la perspectiva de la antropología vial, explicando que el ciudadano reflexiona, se expresa e interactúa con la carretera en tres niveles: técnico, político y científico. Los dos primeros son bien conocidos y el tercero apunta a una consideración o punto de vista humano o filosófico que enriquece y complementa los anteriores para mejorar nuestra comprensión y para introducir nuevas ideas de progreso. Expuso una investigación sobre los accidentes de carretera ocurridos en 38 tramos de concentración de accidentes de la red de Cataluña, durante los últimos seis años, que permite destacar la importancia de la excesiva confianza del conductor, como origen de situaciones de peligro, la condición de masculinidad de la mayoría de los accidentes, quizás ligada a la agresividad, y a una tipología de los accidentes relacionada con actitudes de distracción, somnolencia, falta de competencia al volante e irresponsabilidad cívica.

Por último, la tercera ponencia destacó la multiplicidad de dimensiones que está presente en la carretera e impide que sean consideradas como una obra meramente lineal, debiendo atender a su complejidad. Señaló su evolución destacando la importancia del descubrimiento de la velocidad, que generó verdadera avidez y supuso el final del romanticismo del camino. El advenimiento de la autopista -felizmente denominada túnel transparente- supuso nuevas necesidades de estructuras de paso, hasta entonces patrimonio casi exclusivo del ferrocarril que empleó casi exclusivamente el acero, siendo ahora el hormigón el material preferido por la carretera durante años, hasta el reciente empleo de las estructuras mixtas.

Conclusiones
Los cambios introducidos por la carretera en el entorno no deben considerarse como un mero impacto, sino también como una oportunidad de estructuración del territorio que, en función de las soluciones adoptadas puede fructificar en un nuevo y armónico paisaje, donde se unen y complementan la vía y la naturaleza.

En las ciudades, las carreteras de acceso deben trasformarse en vías urbanas, proporcionando nuevos espacios a los ciudadanos que mejoren las posibilidades de convivencia. Y los nudos deben ser diseñados con la máxima simplicidad y atendiendo a la creación y ocultación de paisajes que supone su presencia, tarea que se pude simplificar enormemente con la ayuda de programas informáticos.

A diferencia de otros elementos auxiliares de la carretera, los elementos vivos de la adecuación paisajística requieren un planteamiento específico para su implantación y mantenimiento. Por otra parte, se ha puesto de manifiesto la importancia de reducir las barreras que la carretera supone para el libre movimiento de las especies y de los flujos de recursos pues, en definitiva, la facilidad de movimiento de los animales es vital para su desarrollo que, a su vez, es un eficaz indicador de la salud del territorio.

Finalmente, la carretera es algo más que infraestructura, pues transforma percepciones, lenguaje y comportamientos de sus usuarios y de quienes habitan en los países donde se instala. La carretera debe participar del carácter de los lugares que atraviesa, superando su condición de simple obra lineal para convertirse en una forma de estar en el territorio. Su diseño se debe abordar con toda la complejidad que supone su carácter estructurante del paisaje, y no como un simple objeto colocado en un escenario preexistente.

Miguel Aguiló
Catedrático de Estética de la Ingeniería (UPM)
Ponente General